נר"תים יעילים, נר"תים מיותרים
ערב עיון בנושא "נתיבים רבי תפוסה בכבישים בינעירוניים - הרציונל ומימושו"
האגודה הישראלית למחקר תחבורה
16.10.21
שוקי כהן
למה נר"ת?
לנר"ת פוטנציאל להגדיל את יכולת ההעברה של מערכת הדרכים במונחי נוסעים בשעה בכבישים, כיוונים ושעות בהם הקיבולת נמוכה מהביקוש, ע"י הסדר המקצה חלק מהקיבולת לכלי הרכב עם מקדם המילוי היותר גבוה.
לנר"ת עשויה להיות בתנאים מסויימים תועלת במונחי זמן הנוסעים גם בכביש בו רמת השירות נמוכה אך הביקוש כולו עובר
(למשל, בתחומי יחס ביקוש לקיבולת V/C של 0.8-1.0).
למה נר"ת ולא נת"צ?
ההבדל הוא בעיקר בהיתר תנועה לכלי רכב פרטיים בהם יש יותר מנוסע אחד (או יותר משניים, להלן: רכב שיתופי). ברוב הדרכים הבין-עירוניות מספר הנוסעים הפוטנציאלי באמצעי זה גבוה בהרבה ממספר הנוסעים בתח"צ.
יש תועלת רבה בהעלאת תפוסת הרכב הפרטי, ותחבורה שיתופית יעילה יותר מתח"צ (כמובהר בהמשך), אולם בתכנון הנר"תים בארץ כיום היא אינה מהווה מטרה, אלא בעיקר "מס" שאפשר לשלם תמורת הקבילות הציבורית של מתן
העדפה לתח"צ.
עקרונות מנחים להקצאה יעילה של נתיב העדפה
השגיאות המתודולוגיות בפיתוח נתיבי העדפה לתח"צ בישראל
קווי אוטובוס מנתניה לת"א ספטמבר 21
תחנת רכבת נתניה- תחנה מרכזית ת"א 43 ק"מ, זמן מתוכנן בין קצוות המסלול 79 דקות.
בדרך 58 תחנות.
60 אוטובוסים ביום
תחנה מרכזית נתניה- תחנה מרכזית ת"א
זמן מתוכנן בין קצות המסלול (33.2 ק"מ) הוא 56 דקות. בדרך
44 תחנות. 33
אוטובוסים ביום
קו 606
קו 605
קו 601
תחנה מרכזית נתניה- תחנה מרכזית ת"א
זמן מתוכנן בין קצות המסלול של 35 ק"מ הוא 66 דקות. בדרך
46 תחנות.
47 אוטובוסים ביום
אלה הקווים העיקריים. יש 7 קווים נוספים, כולם מאספים, המהיר ביניהם הוא 611, בו רק 30 תחנות, 51 דקות, אך התדירות שלו נמוכה: 16 יציאות ביום. ממוצע משוקלל לכל הקווים: 62 דקות, מרחק ממוצע בין תחנות: 869 מ'.
כ 17% מתושבי נתניה השתמשו בקווים אלה ב 2017 בדרכם לת"א, 69% ברכב פרטי, 9% ברכבת.
קו 501 מרעננה לת"א דרך הרצליה – קו תדיר מאוד עם 104 אוטובוסים ביום הכולל 43 תחנות
קו 60 מחריש לחדרה-
44 תחנות עד התחנה המרכזית בחדרה, מהן 26 בחריש. זמן מתוכנן 53 דקות. 23 אוטובוסים ביום.
קווים שמוצאם מזרחית לחריש:
קו 27 כולל 21 תחנות בלבד, 26 דקות ממזרח חריש לחדרה, אך תדירותו 6 ביום (7:00, אחר כל 9:45),
קו 63 כולל 9 אוטובוסים ביום עם 37 תחנות (45 דקות),
קו 163 מגיע לתחנת הרכבת ב 34 דקות, 8 אוטובוסים ביום.
אי היעילות לנוסעים הכרוכה ב"איגום נוסעים"
כדי לצבור עשרות רבות של נוסעים לקו אוטובוס פרברי ובין-עירוני קצר מסלולו בנוי כיום לרוב בקו לא ישיר בין מוצא הנוסע ליעדו. הוא כולל מידה של פיתול (כ 20% בממוצע במונחי הנוסעבמטרו' ת"א) וכן תחנות רבות. לכך השפעה קריטית על זמן הנסיעה.
ככל שמספר הנוסעים גדול יותר קטנה היעילות עבור הנוסע הבודד. זמן הנסיעה מ"דלת לדלת" כפול ויותר ביחס לנסיעה ישירה וללא עצירות.
דרכו של נוסע באוטובוס שעצר 30 פעם עבור נוסעים אחרים התארכה בכ 15 דקות (מותנה בצפיפות באוטובוס ובזמני כניסה/ יציאה מהתחנה). נת"צ/ נר"ת לא מכפר על כך.
ברוב המקרים יש יתרון זמן לנסיעה מדלת לדלת ברכב פרטי, גם כשהוא ללא זכות דרך, על פני אוטובוס עם זכות דרך. בחלק מהמקרים זה יתרון משמעותי. על כך יש להוסיף הפרשי נוחות, העדר מעברים ועוד.
מתי יהיה שירות האוטובוסים יעיל:
בחירתו של הנוסע
הנוסע מעוניין למזער את "מטרדי הדרך" (disutilities) הכוללים בנסיעה שהם משך הנסיעה, נוחותה והתשלום הנדרש. כאשר עומדות לפניו מספר חלופות הוא יבחר בהסתברות גבוהה באמצעי הנסיעה שבו סכום מטרדי הדרך הוא הנמוך ביותר. ההסתברות גדלה ככל שמתחדדים הבדלי רמת השירות בין אמצעי התחבורה.
פונ' התועלת של הנוסע מתוארת במודל פיצול נסיעות כסכימה של מטרדי הדרך ע"פ חשיבותם בעיניו.
נסמן: i - אינדקס גורם רמת השירות.
m - אינדקס אמצעי התחבורה
n - מספר אמצעי התחבורה המתמודדים (לרבות הרכב הפרטי)
j - אינדקס סוג הנוסע/ מטרת נסיעה
TR - מספר הנוסעים הכולל בציר הנבדק
Rj - שיעור הנוסעים מסוג j מכלל הנוסעים
Qi,m - גורם רמת שירותi באמצעי תחבורה m
Ei,j - המטרד הסובייקטיבי שחש נוסע מסוג j עבור דקת נסיעה או יחידה אחרת של גורם רמת שירות i.
Dj,m - המטרד הכולל הכרוך בבחירת אמצעי תחבורה m מנקודת הראות של נוסע j
DSj - סכום המטרדים של כל אמצעי התחבורה בקו מנקודת הראות של נוסע j
פירוט מרכיבי תועלת הנוסע:
מרכיבי זמן: זמני הליכה, המתנה, נסיעה
נוחות: באמצעי עצמו, מספר המעברים, אמינות זמני הנסיעה
מחיר: לתח"צ – דלק וחניה ברכב הפרטי
משקל זמן הנסיעה באמצעי ((O.B הוא במקרים רבים פחות מחצי רק במרכיבי הזמן בנוסחה.
הפתרון האופטימלי�
�
עבודה שנערכה בהזמנת האגף לתכנון כלכלי במשרד התחבורה ב 2015 ושעסקה בשינוי במאפייני השימוש ברכב הפרטי ובעיקר בהגדלת התפוסה שלו. סומנו ראשונית 8 דרכים מועמדים להיות נתיבי HOV (כלומר נר"ת). הנסיעה השיתופית נבדקה על יתרונותיה וקשייה, והומלצו דרכים לעידודה.
הערכת תועלת למשתמש
צירוף נוסעים נוספים לנסיעה מאפשר חלוקה בהוצאות הנסיעה (דלק, חניה, אגרה), אך עשוי לפגוע בנוחות הנסיעה ברכב, להאריך את זמן הנסיעה כתוצאה מהתאמות שונות , ולהיות כרוך בהתאמת זמני יציאה וחזרה. האיור מצביע על מקדם של 2 או 3 נוסעים כסביר ממקדם מילוי גבוה יותר. הדוגמא מחושבת עבור נסיעה שאורכה 25 ק"מ, מהירות ממוצעת של 35 קמ"ש, ערך זמן נוסע של 60 ש"ח לשעה.
הוצאות הנסיעה ו"עלויות" אי הנוחות בערכים מונחים ממוצעים בהתאם למס' הנוסעים ברכב:
11
���
מחקר במסגרת עדכון נוהל פר"ת של משרדי התחבורה והאוצר
ממצאי סקר שנערך ע"י חברת "פאנלס" במרץ-אפריל 2019
בנפרד בין נוסעי אוטובוסים ונהגי רכב פרטי
מאי 2019
סקר העדפות בין מרכיבי רמת שירות בקווי האוטובוסים ונכונות לשלם תמורת שירות משופר
עניין נהגי רכב פרטי בנסיעות משותפות לפי מגדר
13
הצטרפות לאחר- החנייה מתייקרת | הצטרפות לרכב אחר | כמסיע/ה | התשובה | |||
נשים | גברים | נשים | גברים | נשים | גברים | |
12.6% | 19.1% | 8.9% | 14.9% | 12.4% | 33.6% | אחפש באופן מתמיד שותפים לנסיעה, ואסיע אותם בתנאים אלה כשיתאפשר |
38.8% | 40.7% | 28.9% | 36.3% | 33.8% | 35.5% | אנהג כך מידי פעם |
48.6% | 40.1% | 62.3% | 48.8% | 53.8% | 30.9% | יש בכך אי נוחות והחיסכון בזמן ובכסף קטנים - האפשרות לא תעניין אותי |
100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100% | 100.0% | סה"כ |
181 | 271 | 181 | 271 | 181 | 271 | משיבים |
18% | 25% | 13% | 20% | 17% | 39% | נכונות משוקללת |
גברים מעוניינים יותר בהסדר, במיוחד כמסיעים, אך גם כמצטרפים לאחרים.
ההבדלים מובהקים סטטיסטית.
הוצג תרחיש שבו נסיעה של כ 40 דקות מתקצרת ב 9 בשל נר"תים, אך זמן ההתאמה לשני נוסעים הוא 6 דקות. הם משלמים לנהג 80 אג' לק"מ. נבחנה הנכונות לכך כנהג וכנוסע.
עניין נוסעי אוטובוסים להצטרף לנסיעות משותפות ברכב פרטי
14
במחיר דומה לאוטובוס | במחיר כפול ביחס לאוטובוס | התשובה | ||||
סה"כ | נשים | גברים | סה"כ | נשים | גברים | |
46.4% | 42.0% | 52.9% | 20.2% | 16.2% | 26.0% | אשתמש בה בכל פעם שיתאפשר |
29.1% | 30.5% | 27.2% | 32.7% | 34.2% | 30.5% | אשתמש בה מידי פעם* |
24.4% | 27.6% | 20.0% | 47.1% | 49.6% | 43.5% | אפשרות כזו כלל לא נראית לי |
100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | 100.0% | סה"כ |
377 | 222 | 155 | 377 | 222 | 155 | משיבים |
51% | 46% | 57% | 25% | 21% | 30% | שיעור משוקלל |
גם בין נוסעי האוטובוסים נשים מסוייגות יותר מגברים ביחס לנסיעה שיתופית. אך המימצא הבולט הוא ה"קפיצה" בשיעור המעוניינים בהסדר גם בין נשים כאשר המחיר דומה לזה של האוטובוס.
העניין בהצטרפות לנסיעה שיתופית פוחת עם הגיל (במחיר כפול מהאוטובוס בוחרים בנסיעה כזו 27% מכלל גילאי 21-30 ורק 14% בין גילאי 65+). בשל גודל המידגם לא כל ההבדלים מובהקים.
מהאזור בו אתה גר נוסעים כל בוקר בעלי רכב פרטי לסביבת האזור אליו עליך להגיע. מוצע לך להצטרף לנסיעה איתם מידי פעם. לצורך התאמת לו"ז עם הנהג/ נהגת, תקדים את זמן יציאתך מהבית ב 10 דקות. זמן הנסיעה ליעד שלך יתקצר ויהיה 33 דקות לעומת 48 באוטובוס. התשלום יהיה כפול ממחיר האוטובוס (בהמשך- ללא הכפלת המחיר). באיזו מידה תשתמש באפשרות זו?
אמצעי מדיניות לעידוד נסיעות משותפות – אמצעי מדיניות
התאמת תשתיות:
תמריץ כספי
פרסומת ופירסום- השקעת מיקצת המאמצים ההסברתיים המושקעים כיום לקידום התח"צ לקידום הנסיעות המשותפות.
טכנולוגיה שתאפשר זיהוי מספר הנוסעים ברכב כתחליף לאמצעי אכיפה "מסורתיים" וכדי לאפשר זיהוי למתן הטבות, כגון בפטור מאגרות גודש ובחניה.
התפלגות הנסיעות לפי שעות יום וסוג יום 2018-19 �נסיעות גילאי 8+ באורך של 1.5 ק"מ ומעלה בקוו אווירי
ממצאי עיבוד מידע סלולרי לשנים 2018-19 עבור המודל הארצי לביקושים לנסיעות
נר"תים מוצדקים ולא מוצדקים לפי נפחי תנועה חזויים בממוצע לשעות 6-9 בבוקר ב 2040 ברשת הדרכים בדרום מזרח השרון (יר"מ)
17
553
551
444
4
טירה
רשת הכבישים בדרום מזרח השרון אמורה לכלול שני כבישי רוחב חדשים שיחברו בין כבישים 4 ל 6 ול 444 – את כבישים 551 ו 553. שניהם מתוכננים בתצורה של 2 נתיבים+ נר"ת לכיוון.
בכביש 551 יש לכך הצדקה חלקית רחוקה. בכביש 553 לא נראית כל הצדקה גם בטווח הארוך. שני נתיבים יכולים לספק רמת שירות גבוהה לכל כשנפחי התנועה מגיעים בשעת השיא ב 2040 לחצי מקיבולת הכביש. לא יהיה לנר"ת שום אפקט מועיל.
מאידך, בכביש 444 העתידי בקטע עוקף מערבי של טייבה מתוכנן נר"ת- בעל הצדקה מלאה לפעול ככזה.
הדגשים לסיכום
18