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Transporte

Intervención del Estado y formas de contratación

• Encontramos una Ineficiencias típicas en la obra pública

Malos proyectos: no hay incentivos a los consultores para diseñar proyectos eficientes, muy bajo gasto en consultoría

Licitaciones poco transparentes: particularmente en provincias, influencia de las cámaras

Modificatorias de obra: como consecuencia de los malos proyectos (o incluso de la inexistencia de proyecto)

Empresas constructoras: sobreprecios, baja calidad de materiales, poca capacitación de RRHH

Inspección deficiente: por corrupción o falta de capacitación de los inspectores

Pobre operación: generalmente desatendida, reduce la vida útil de los proyectos (ej.: sobrecarga de los camiones)

El impacto del conjunto de las ineficiencias es muy variable, pero a lo largo de la vida útil de un proyecto se puede estimar entre el 30% y el 40% de los costos directos

• Para cambiar debemos: Tener en vez de hacer, dejar de construir, para comenzar a disponer

Hay Expectativas desalineadas entre stakeholders

Debemos Construir / operar infraestructura implica un complejísimo entramado de acciones y controles que superan la capacidad de la burocracia y los sistemas de control

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Participación del Estado y forma de contratación

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Justificación de la intervención del Estado

• Las regulaciones han llevado a la creación de organismos de control, se limitan a:
• Inspección de equipos e infraestructura
• Verificación de cumplimientos de programaciones
• Eventual aplicación de multas a empresas operadoras
• La defensa de los intereses de los usuarios tiene limitados alcances prácticos
• Una política de Estado instituye un régimen de premios y castigos
• La mayoría de los países del mundo tienen regulado el transporte
• La seguridad
• La preservación de la infraestructura
• La protección del medio ambiente
• Las regulaciones de carácter económico son el corazón de los aspectos regulatorios
• La demanda es relativamente inelástica, por eso se declara a un servicio de transporte como “público”

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Vicios del sistema actual de contrataciones

• Ineficiencias típicas en la obra pública
• Malos proyectos: no hay incentivos a los consultores para diseñar proyectos eficientes, muy bajo gasto en consultoría
• Licitaciones poco transparentes: particularmente en provincias, influencia de las cámaras
• Modificatorias de obra: como consecuencia de los malos proyectos (o incluso de la inexistencia de proyecto)
• Empresas constructoras: sobreprecios, baja calidad de materiales, poca capacitación de RRHH
• Inspección deficiente: por corrupción o falta de capacitación de los inspectores
• Pobre operación: generalmente desatendida, reduce la vida útil de los proyectos (ej.: sobrecarga de los camiones)
• Impacto de las ineficiencias
• El impacto del conjunto de las ineficiencias es muy variable, pero a lo largo de la vida útil de un proyecto se puede estimar entre el 30% y el 40% de los costos directos
• Independientemente de la forma de contratación (tradicional o concesiones / PPP)
• Participan siempre los mismos actores (agentes gubernamentales, inspectores, constructores, diseñadores) bajo el mismo marco normativo y contractual

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Infraestructura: ¿tener o hacer?

• El Estado debe tener en vez de hacer
• Dejar de construir, para comenzar a disponer; construir / operar infraestructura implica un complejísimo entramado de acciones y controles que superan la capacidad de la burocracia y los sistemas de control
• Expectativas desalineadas
• El Estado procura disponer de una obra bien diseñada y ejecutada que minimice su mantenimiento durante su vida útil y satisfaga la demanda en forma eficiente (minimice el costo generalizado de transporte; el resto de los actores procura maximizar su beneficio
• Ambas partes son articuladas por una burocracia mal formada y capacitada, con pocos incentivos a cumplir sus tareas y sometida a presiones de controlados y controlantes (incluso bajo colusión)
• Algunas claves para un régimen exitoso de provisión / operación de infraestructura
• Los contratos deben transferir en forma fehaciente algunos riesgos a los concesionarios
• El repago del CAPEX debe provenir de fuentes mixtas para evitar obras pública tradicionales de pago diferido
• El financiamiento para la inversión debe estar en cabeza del proveedor del bien / servicio
• La autoridad pública debe evitar injerencias innecesarias en los proyectos (aprobaciones, materiales y formas constructivas, parámetros de diseño fuera de norma, etc.)

El gobierno – organigrama propuesto

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Si no sabes adonde vas, cualquier camino te llevará allí

El gato de Cheshire a Alicia

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Propuesta de organigrama

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• Organigrama más pequeño, ágil y profesional
• Ministerio: autoridad política
• Agencia de Planificación: planifica, lleva estadísticas, licita
• Agencia de Control: controla, defiende a los usuarios

Reúne a Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Ente nacional de control y gestión de la vía navegable, ex OCCOVI (DNV), etc.

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• Se gasta mucho en hacer cosas que ni siquiera sabemos si está bien hacerlas. Hacemos mal, sin planificar. Mantener en buen estado las rutas nacionales costaría alrededor de US$1700 millones anuales. Y Vialidad tiene un presupuesto superior a ese monto. Pero tiene muchas más personas que las que debería, y un tendido del cual ocuparse que no responde a ninguna lógica socioeconómica. Por ejemplo, la red vial de Santiago del Estero es un 46% más extensa que la Santa Fe, cuando tiene el 12% del parque automotor y de la recaudación por patente de esta última.
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Financiamiento del sector

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Los estadounidenses harán lo correcto, sólo después de haber probado todo lo demás

Winston Churchill

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Los argentinos nunca harán o correcto, incluso habiendo probado todo lo demás

hay que reorganizar el financiamiento de subsidios. Analizar donde es necesario.

tambien hay que hacer un análisis de lo que corresponde a nación y lo que debe ser responsabilidad de las provincias.

Revisar el uso del impuesto al combustible

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Esquema de subsidios actuales y propuestos ( no contar todo esto)

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Impuesto a combustibles actual

• Recauda USD ~3 100 M / año
• Sólo el 31% se destina a transporte nacional

14% a vialidad, 11% a transporte público, 6% a ferrocarriles

• El 10.4% se destina a infraestructura en provincias (no sólo transporte, también a energía) no tiene rol exclusvo para transporte.
• Destina fondos a actividades no relacionadas al consumo de combustibles (FONAVI, Infraestructura Hídrica)
• A transporte nacional USD ~ 1 000 M
• El reparto del producido por el impuesto a los combustibles precisa una lógica federal
• En 2019, el AMBA (incluyendo CABA) implicó ventas por el 17% de gas-oil, el 37% de naftas y el 10% de GNC, que deriva en el 30% de la recaudación
• Buenos Aires (rural), Santa Fe y Córdoba implican el 35% de la recaudación

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Impuesto a combustibles propuesto

• Distribución actual y propuesta
• Reordenamiento del uso de los fondos
• Mantiene aportes a la Seguridad Social
• Asignaciones específicas
• Vialidad: USD ~850 M

Mantenimiento de rutas de bajo tránsito

• ADIF: USD ~560 M

Inversión en infraestructura

• SOFSE: USD ~620 M

Operación de ferrocarriles urbanos

• Vialidades provinciales: USD ~200 M

Mantiene la asignación actual

• A transporte nacional USD ~ 2 000 M

38%

25%

28%

9%

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Resultados de la racionalización del Estado

• Actualmente
• Presupuesto Nacional: USD 4 800 M
• Subsidios a empresas públicas: USD 2 300 M
• Hay gastos no contemplados (Ministerio de Obras Públicas)
• Propuesto
• Presupuesto Nacional: USD 2 800 M
• Fondo del combustible: USD 2 000 M
• Hipótesis
• El subsidio a la demanda (tarifas) lo paga el Ministerio de Desarrollo Social
• Se introducen peajes en rutas de tránsito alto y medio, y se eliminan subsidios a la operación del transporte automotor y aéreo
• Las grandes obras de infraestructura tendrán presupuesto independiente según la coyuntura

USD 7 100 M

USD 4 800 M

-32%

Sistema vial

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Vialidad Nacional

• Presupuesto medio
• 2007-2020: USD ~2.000 M
• Costo administración DNV: USD ~ 300 M
• Destinado a obras: USD ~ 1.700 M
• Fuerte incidencia de obras nuevas / ampliaciones capacidad en detrimento del mantenimiento de los activos existentes
• El presupuesto generalmente se ejecuta en su totalidad
• Otros ingresos del sector vial
• Peajes en Corredores Viales Nacionales: USD ~150 / 200 M
• Excluye accesos a Buenos Aires y a Córdoba
• Resultados de la red vial nacional
• Bueno (mayor a 7): 23%
• Regular (menor a 5): 25%
• Malo (entre 5 y 7): 52%

Históricamente, los recursos destinados a preservar el valor de los activos viales se ubican por debajo del óptimo – hay mantenimiento diferido

No es un problema de recursos, el problema son las fuertes ineficiencias

El 77% de la red vial está en estado regular o malo

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Alternativas para financiar la Red Vial Nacional

• Seguir haciendo lo mismo
• Dependencia del Tesoro Nacional, con fuerte carácter pro-cíclico
• Dificultades para planificar a largo plazo

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• Crear un fondo sustentable mediante cargos a los usuarios más impuesto al combustible
• Introducir peajes en 25.000 km de la red vial nacional
• Esquema de financiamiento similar a muchos países europeos y latinoamericanos

Repensar en base a la eficiencia.

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Resumen de la propuesta de gestión de activos viales

• Financiamiento
• Fondos del impuesto a los combustibles: USD ~ 850 M
• Recaudación por peaje en rutas interurbanas: USD ~ 1 700 M
• Implica el mantenimiento / conservación de toda la red vial nacional más algunas mejoras puntuales (ampliaciones de capacidad, variantes, intercambios, pavimentación de banquinas)
• Las grandes obras viales deberán tener presupuesto propio por fuera de los fondos específicos
• Desarrollo
• Recaudación por peaje / tasa vial

Se divide el país en 2 o 3 regiones, se concesiona la recaudación de peaje según el fee más bajo por vehículo

• Gestión de la red (mantenimiento / conservación / mejoras)

Se divide la red vial en segmentos entre 200 y 400 km y se concesiona la gestión a 15 años

USD 2 550 M / año

Sistema ferroviario de cargas

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Densidad (millón tn-km de carga / extensión de la red)

La densidad es la clave para entender la viabilidad del FFCC

Primeros 12 países (por extensión), densidad de 16.6; siguientes 12 países, densidad de 6.1

Hay que multiplicar por 15 las cargas actuales ¿es posible?

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Productos transportadas por FFCC

• Argentina:
• Productos agrícolas
• Materiales de construcción
• Mundo:
• Carbón
• Combustibles
• Minerales (metálicos)

La matriz de cargas de Argentina no es adecuada para el transporte por ferrocarril

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Gestión pública vs gestión privada

• Personal empleado y eficiencia operativa, en operación ferroviaria (en 2021)
• ~4.500 empleados en la gestión pública
• ~3.500 empleados en la gestión privada

• Ferrocarriles Argentinos
• Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas
• El 1 de marzo de 1948, el gobierno tomó posesión de los FFCC británicos
• Hasta 1947 la operación fue siempre superavitaria, luego es siempre deficitaria

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Lineamientos generales para el sector ferroviario

• Es fundamental aumentar la densidad (multiplicarla por 15)
• Reducir la extensión de la red ferroviaria y concentrarse sólo en algunos corredores estratégicos
• Aumentar dramáticamente las cargas transportadas (Q), acuerdos sectoriales, reservas de cargas, verificar individualmente la viabilidad de cada línea / ramal, ¿hay algún ramal socialmente rentable?
• No hay muchas posibilidades de aumentar el flete (P), los ingresos sólo pueden mejorar por cantidad
• Modificar el esquema de gestión operativa
• Situación actual: vagones exclusivos por tipo de cargas (tolvas, etc.), contratación de trenes completos, pocos clientes
• Situación propuesta: nuevo modelo logístico

Sólo vagones plataforma porta contenedores

Contenedores especializados (graneles, gas, fertilizantes, carga general, etc.) propiedad de los cargadores

Más clientes minoristas y mayoristas, más estaciones de carga y descarga, diversificar cargas, acuerdos sectoriales para el desarrollo de nuevos proyectos (Vaca Muerta, mineras, litio)

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Resumen de la propuesta de gestión

• Estimar la demanda por corredor
• Planificación a largo plazo de actividades económicas que deriven en cargas “ferrocarrileables”: minería, bienes industriales semi-terminados
• Definir la infraestructura requerida para satisfacer la demanda
• Determinar el plan de inversiones en infraestructura y material rodante incluyendo sus fuente de financiamiento
• Establecer el modelo operativo óptimo
• Incluyendo el equilibrio tarifario y la complementación con otros modos de transporte
• Infraestructura
• Costo de rehabilitación de una vía: USD ~1.2 a 1.3 M/km, costo de mantenimiento de una vía: USD ~10 m / km-año
• Lo asume el Estado Nacional a través del impuesto al combustible USD ~565 M/año
• Racionalización de la red, concentración en tramos de alta densidad (se requieren estudios de demanda serios)

Ejemplo: si la red se extiende 12.000 km, se requieren USD ~120 M/año de mantenimiento, los USD ~445 M/año remanentes alcanzan para rehabilitar 370 km/año, si hay 4.000 km en estado bueno / razonable, se requieren ¡20 años! para rehabilitar toda la red

• Operación
• Concesionada tradicional (no open access)
• Auto-sustentable, nuevo modelo logístico priorizando la utilización exclusiva de vagones porta-contenedores, con contenedores propiedad de los dadores de carga

Transporte interurbano colectivo de pasajeros

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Operación de pasajeros interurbanos por ferrocarril

• Sin rentabilidad económica
• La tarifa cubre un parte ínfima del costo de prestación del servicio (¿entre el 2% y el 10%?)
• Constituye una competencia desleal al transporte por ómnibus que no recibe subsidios
• Sin datos confiables
• No hay estadísticas de recaudación de trenes de larga distancia ni costos segregados de operación
• Demanda despreciable
• En 2021, los servicios de larga distancia y regionales transportaron un ~5.500 pasajeros diarios en ~20 servicios diarios de ida y vuelta

• Determinar la conveniencia de prestar servicios de pasajeros de larga distancia
• Hacer un estudio de demanda por línea, determinar costos operativos y de amortización del capital
• Establecer que líneas pueden soportar un servicio auto-sustentable de razonable calidad
• Lineamientos de gestión
• Licitar en forma abierta los servicios rentables (inicialmente ninguno cumple esta condición)
• Cerrar / traspasar a las provincias los servicios deficitarios
• Próximos pasos
• Determinar las líneas de servicio público rentables y licitarlas
• Vender el material rodante en desuso

Mejorar el esquema de licitaciones en base a la eficiencia

incorporar opciones sustentables

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Transporte urbano colectivo de pasajeros

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Características del mercado, subsidios y equilibrio

• La cantidad de pasajeros por m² es el mejor índice de calidad del servicio
• Indica el confort del pasajero
• Indirectamente establece los costos de operación del servicio
• Pocos incentivos para cumplir un mejor servicio
• Una línea con una operación razonable tiene un piso y un techo de demanda muy cercanos entre sí, de modo que el impacto económico de un servicio más eficiente es insignificante
• Sólo cuando el servicio es muy pobre se pierde una parte de la demanda (competencia de operadores informales)
• Las líneas son monopolios naturales, hay pocos tramos en los cuales las líneas compiten entre sí

• Desde 2002: compensación tarifaria y régimen de cupo de gasoil a precio diferencial
• Se calculan los costos de operación del sistema (a precios de mercado)
• Se resta el equivalente al cupo de gasoil otorgado a precio diferencial (depende de los km y unidades de cada línea)
• Se resta el monto de recaudación por venta de boletos
• El remanente es el monto a distribuir entre las líneas, la metodología cambia según el período
• La tarifa actual cubre ~15% de los costos a Agosto 2022
• La tarifa media requerida es de $ 134.9 (IVA 10.5% incluido)

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Síntesis de la propuestas de gestión

• Propuestas de corto y mediano plazo
• Más Metrobus: para acortar los tiempos de viaje y disminuir el tiempo de vuelta redonda (menor parque a igual frecuencia)
• Régimen adecuado de paradas:

Mayor distancia entre ellas (400 m) para obtener mayor velocidad de recorrido y reducir las interferencias

Mejor diseño para proteger a los pasajeros y minimizar las interferencias entre colectivos y con el tránsito

• Preservar la vía pública: para evitar que diferentes eventos (manifestaciones, demostraciones culturales o deportivas, etc.) impidan el cumplimiento de las frecuencias programadas u obliguen al cambio de los recorridos
• Sistema de control de la operación: basado en GPS para constatar servicios exigidos por los contratos de concesión
• Otorgar concesiones: operación del servicio en condiciones de seguridad y respeto al medio ambiente, seguridad jurídica de los operadores

Transporte ferroviario urbano de pasajeros

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La red de FFCC de Buenos Aires

• La red fue diseñada hace más de 100 años cuando Buenos Aires era una pequeña ciudad
• Estaciones muy separadas entre si (2 km cerca de CABA y 3 km en las afueras)
• Las mejoras introducidas no han cambiado la estructura del servicio:

Se electrifica la línea existente con las mismas estaciones

Se construyen viaductos que replican el viejo trazado en superficie

Se compra material rodante en reemplazo del antiguo

• Los servicios prestados han involucionado
• El FFCC atiende preferentemente sectores de ingresos bajos o muy bajos, tiene una impronta “clasista”
• Las estaciones no contemplan servicios intermodales típico de los ingresos medios (estacionamientos, etc.)
• Las estaciones tienen un entorno sucio, desagradable y peligroso
• Demanda
• Se desconoce la de cada línea, la evasión es enorme

No hay nada nuevo en el sistema

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Principales líneas de gestión

Propuesta de gestión

• Actualizar trazados geométrico
• Electrificar toda la red
• Extender el sistema eléctrico hasta RP 6
• Estaciones cada 1 km en zonas cercanas a CABA
• Conformar estaciones terminales intermedias que concentren servicios y transferencias inter-modales
• Dotar a las estaciones de infraestructura de servicios para personas de ingresos medios
• Actualizar servicios prestados
• Eliminar todos los pasos a nivel en CABA y progresivamente en el primer cordón del GBA
• Diagramar servicios cortos y expresos, para ello es requisito tener 4 vías
• Prestar servicios segregados de calidad adecuada a personas de ingresos medios

Situación actual

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Ejemplo nuevo esquema FFCC Sarmiento

• Estrategia de servicios locales cortos y expresos
• Extender la electrificación hasta Luján y soterrar en trinchera de 4 vías Caballito – Liniers (luego hasta Haedo)
• Incorporar servicios destinados a sectores de ingresos medios: estacionamiento en estaciones, asientos reservados
• Jerarquizar estaciones como nodos de inter-modalidad: Liniers, Morón, Moreno e incorporar estaciones intermedias en zonas densamente pobladas
• Misma estrategia en otras líneas

• Soterramiento del Sarmiento
• Para la etapa 1 (Caballito – Liniers de 11.5 km)
• En túnel: USD ~1.290 M (USD ~112 M/km), costo exorbitante
• En trinchera: USD ~290 M (USD ~25 M/km)
• La mejor opción es una trinchera en 4 vías, más barata, eficiente y con mejor servicio