Gli anni venti e trenta sono considerati come l'”età dell’oro” dell’aviazione per via della rapida espansione che subì il settore a seguito dei nuovi impulsi e delle innovazioni tecnologiche introdotte con la prima guerra mondiale.�L’età dell’oro dell’aviazione coincide anche con la nascita della Regia Aeronautica, istituita il 28 marzo 1923. Sotto la guida di Italo Balbo, l’Italia riuscì ad affermarsi a livello mondiale attraverso il mezzo aereo.�Molte delle imprese condotte in questo periodo portano la firma di piloti italiani, basta pensare al raid Roma Tokyo ed il primato mondiale di durata di volo in circuito chiuso (Montecelio – Touros) di Arturo Ferrarin rispettivamente nel 1920 e nel 1928, alle due trasvolate di Francesco De Pinedo che nel 1925 partì da Sesto Calende per arrivare a Tokyo con un SIAI S.16 e nel 1927 partì da Elmas per raggiungere le due Americhe, per poi fare ritorno a Roma, alle imprese artiche di Umberto Nobile, che nel 1926 e poi nel 1928 raggiunse ed esplorò il Polo Nord con i dirigibili “Italia” e “Norge”, alle Crociere del Mediterraneo Occidentale e poi del Mediterraneo Orientale (1928 e 1929), alla Crociera aerea transatlantica (1930) e alla Crociera del Decennale (1933).
I piloti italiani si sono distinti anche nella Coppa Schneider.
Il viaggio di Ferrarin in tutte le sue tappe.
Ferrarin in Giappone, vestito con un kimono donatogli al termine del raid.
L'aereo usato da Ferrarin per il raid, esposto nel museo imperiale giapponese.
La trasvolata oceanica
�Nel 1927, con Carlo Del Prete e il motorista Vitale Zacchetti, De Pinedo effettuò trasvolate su di un Savoia-Marchetti S.55 denominato "Santa Maria" da Roma alle Isole di Capo Verde, su Buenos Aires e infine raggiunse l'Arizona.�Il 6 aprile, mentre effettuava il rifornimento sul Lago Roosevelt in Arizona l'aereo prese fuoco e s'inabissò in pochi minuti. Il completamento del raid fu reso possibile grazie all'invio di un altro idrovolante Savoia Marchetti S.55, ribattezzato "Santa Maria II" per via marittima da Genova a New York.�Il viaggio di ritorno, toccò Memphis, Chicago, alcune località in Canada, Terranova, le isole Azzorre, Lisbona, Barcellona con arrivo finale al Lido di Ostia a Roma.
Francesco De Pinedo in divisa da generale di brigata aerea
Il Savoia-Marchetti S.55 “Santa Maria” a New Orleans durante la «crociera delle due Americhe».
Umberto Nobile e la cagnetta Titina, 1926
Nobile è stato uno dei pionieri e delle personalità più elevate della storia dell'aeronautica italiana; divenne famoso al grande pubblico per le sue due trasvolate in dirigibile del Polo Nord, compiute nel 1926 a bordo del dirigibile Norge e nel 1928 a bordo del dirigibile Italia, quest'ultima conclusasi in tragedia.
PRIMA TRASVOLATA DEL POLO NORD 1926
SECONDA TRASVOLATA
1928
Il generale Nobile affacciato al portello della cabina dell'Italia appena giunto a Stolp, in Pomerania, durante il viaggio verso il Polo Nord nell'aprile 1928.
Il dirigibile Italia durante l'attracco a Stolp, in Pomerania, una delle tappe intermedie nel viaggio verso il Polo Nord.
L'Italia atterrato a Stolp
Crociera aerea del Decennale 1933
La Crociera aerea del Decennale, o Crociera Nord Atlantica, o ancora Aerocrociera del Nord Atlantico, anche nota come crociera aerea Italia-America del Nord, Orbetello-Chicago-New York-Roma o II crociera atlantica, fu la seconda ed ultima crociera aerea transatlantica di massa che si tenne tra il 1º luglio ed il 12 agosto 1933.
Venne organizzata da Italo Balbo nel primo decennale della Regia Aeronautica e come occasione di propaganda per la Century of Progress, l'esposizione universale che si tenne a Chicago per il centenario della città.
�Vi presero parte 25 idrovolanti SIAI-Marchetti S.55X, organizzati in 8 squadriglie.
A bordo 52 ufficiali piloti, 1 ufficiale ingegnere e 62 sottufficiali specialisti. Ritornarono in Italia in 24 velivoli, uno essendo stato perso nel tragico incidente alle Azzorre (Baia di Horta).
La Trasvolata Atlantica del Decennale, Agosto 1933
ITALO BALBO
LA TRASVOLATA ATLANTICA DEL DECENNALE 1933
SAVOIA MARCHETTI S 55 X
FIAT A 22 R
SAVOIA MARCHETTI S 55 X
LA COPPA SCHNEIDER
Le regole della coppa Schneider prevedevano che il trofeo fosse stato assegnato in maniera definitiva alla nazione che avesse vinto almeno 3 gare in 5 anni.
La competizione raggiunse il suo apice nel 1931 durante la 12^ edizione, quando il Regno Unito era in lizza per aggiudicarsi la coppa visti gli ultimi 2 successi (1927 e 1929), mentre l’Italia voleva assolutamente rimettere in gioco il trofeo.
Nel 1927, nella splendida cornice della laguna di Venezia, gli inglesi si erano imposti con il Supermarine S.5 (il predecessore dello Spitfire) pilotato da Sidney Webster, con una media di 453,28 km/h. Nel 1929 gli inglesi vinsero nuovamente la competizione a Calshot Spit (Regno Unito), con il Supermarine S.6 di Henry Waghorn, media di 528,89 km/h.�
Il Curtiss R3C-2, la versione idrovolante pilotata da Jimmy Doolittle che vinse l'edizione della Coppa Schneider 1925.
Il Supermarine S.6 era un idrocorsa progettato da Reginald Joseph Mitchell per partecipare alla Coppa Schneider del 1929.
Supermarine S.6
Per competere al meglio nella coppa Schneider, era stato istituito il Reparto Alta Velocità.
Era il fiore all’occhiello dell’aviazione italiana, un reparto d’avanguardia dove la tecnica, l’esperienza e la passione avevano spinto i nostri piloti verso traguardi sempre più importanti.
Il Macchi M.39 del capitano Arturo Ferrarin all'idroscalo di proprietà Macchi a Schiranna, sul Lago di Varese.
MACCHI M 39
A partire dal 1930 si iniziò a lavorare sul nuovo idrocorsa M.C. 72 (M.C. sta per Macchi-Castoldi, dove Macchi è il costruttore e Castoldi è il progettista) dotato del nuovo motore FIAT AS.6.
Questo mezzo si rivelò un perfetto connubio tra macchina e motore.
Linee aerodinamiche pulite, bassa resistenza, peso contenuto, ala in duralluminio a profilo biconvesso simmetrico, impennaggi a croce realizzati in legno, due eliche coassiali controrotanti, un motore da 24 cilindri a V in grado di sviluppare 3100 cv a 3300 giri.
Per favorire il raffreddamento dei liquidi motore, erano stati installati dei radiatori di ottone sul dorso dell’ala e sui galleggianti.�
MACCHI MC 72
MACCHI MC 72
A causa dei problemi incontrati durante la fase di collaudo, l’M.C. 72 ed i piloti italiani non parteciparono all’edizione del 1931 organizzata a Calshot Spit (Regno Unito).
Seguirono anche le defezioni dei tedeschi e dei francesi.
Il governo inglese ritirò i finanziamenti per lo sviluppo del Supermarine S.6B, ma grazie ad una donazione privata di un milione di sterline da parte di Lady Lucy Houston il team britannico riuscì a prendere parte alla gara: erano gli unici partecipanti, ed il 13 Settembre 1931 davanti una folla di 500 mila persone si aggiudicò la 3^ vittoria consecutiva ad una media di 547,31 km/h, e di conseguenza la Coppa Schneider fu assegnata definitivamente al Regno Unito.�
MACCHI MC 72
La Scuola Alta Velocità di Desenzano del Garda fu pervasa da un profondo senso di amarezza, accompagnato da una grande voglia di rivalsa. L’M.C. 72 era una grande macchina, e sia i piloti che gli specialisti erano disposti a dimostrarlo.
Il Ministro dell’Aeronautica, Italo Balbo, chiese a tutti di impegnarsi al fine di superare il record di velocità, detenuto dagli inglesi.
Infatti quest’ultimi avevano conquistato il record nel pomeriggio del 13 Settembre 1931, ovvero poco dopo la conquista della coppa Schneider, con una velocità di 609 km/h, per poi migliorarlo il 28 Settembre con una velocità di 655 km/h.�
MACCHI MC 72
La risposta italiana arrivò il 10 Aprile 1933, quando Francesco Agello a bordo dell’M.C. 72, con motore FIAT AS. 6 da 2500 HP, conquistò il primato di velocità dopo aver compiuto 5 passaggi su una base di 3 Km predisposta sul lago di Garda ad una media di 682,403 km/h.
Il 23 Ottobre 1934 Agello migliorò il record precedentemente conquistato, compiendo 4 passaggi sul lago di Garda ad una media di 709,202 km/h. Per l’occasione l’M.C. 72 era stato potenziato con un motore FIAT AS.6 da 3000 HP. Il record fu convalidato dalla Federazione Aeronautica Internazionale per la categoria idrovolanti con motore a combustione interna (sottoclasse C-2, Gruppo 1), e tutt’ora questo record è imbattuto.
Francesco Agello con personale del reparto alta velocità
Fu nel 1936 che iniziò la consegna ai reparti del nuovo bombardiere veloce SIAI S.79 progettato dall'ingegner Alessandro Marchetti. L'anno successivo si pensò di creare una versione espressamente dedicata alle competizioni sportive, l'S.79 CS appunto, ed il 12º Stormo fu il primo a riceverli, privi della caratteristica gobba e dell'armamento di serie. La colorazione era il tipico rosso delle macchine da competizione italiane, con due strisce verdi sulle quali tre sorridenti topolini, altrettanto verdi, restavano in equilibrio.�
ALESSANDRO
MARCHETTI
S 79
1936
S 79 I-MAGO 1936
S 79 I-MAGO 1936
La prima competizione che gli S.79 CS affrontarono fu la Istres-Damasco-Parigi (1937) che vinsero piazzandosi al primo, secondo e terzo posto.
1937
1937
Altri tre S.79, il 24 gennaio del 1938 compirono una trasvolata che li portò da Guidonia a Rio de Janeiro, dopo uno scalo a Dakar. 9 500 km percorsi ad una media di 400 km/h. Gli apparecchi furono poi ceduti al governo brasiliano.
1938
Il Vimy è noto anche per essere stato il primo velivolo che abbia effettuato un volo transatlantico senza scalo, nel giugno 1919, ai comandi di John Alcock e Arthur Whitten-Brown.
1919
Charles Augustus Lindbergh
1927
Charles Augustus Lindbergh
La prima trasvolata atlantica in solitario e senza scalo
Il 20 maggio e il 21 maggio 1927 Lindbergh compì la prima traversata aerea in solitario e senza scalo dell'Oceano Atlantico (gli aviatori britannici John Alcock ed Arthur Whitten Brown avevano già effettuato la traversata senza scalo dell'Oceano Atlantico nel 1919, tra l'altro in minor tempo, avendo percorso una tratta molto più breve tra l'estremità orientale della costa canadese e quella occidentale dell'Irlanda, ma non in solitario). Partito alle 7.52 del 20 maggio dal Roosevelt Field, vicino a New York, giunse a destinazione alle 22.00 del 21 maggio, dopo 33 ore e 32 minuti esatti, al Champs de Le Bourget, nei pressi di Parigi, a bordo del suo monoplano leggero, battezzato Spirit of Saint Louis. Massone Lindbergh portò con sé in volo la bandiera della sua Loggia, "Keystone Lodge N. 243", Saint‑Louis, Missouri.�Quella magica impresa, compiuta ancora agli albori dell'aviazione, lo consegnò direttamente alla leggenda e a prestigiosi riconoscimenti. Il presidente Calvin Coolidge gli concesse la Distinguished Flying Cross e lo nominò colonnello della riserva dell'aviazione degli Stati Uniti. Il governo francese gli concesse invece la Legion d'Onore. Nello stesso anno Lindbergh venne eletto dal TIME «Man of the Year».
Ryan Spirit of St. Louis 1927
Wright J-5 (R-790)
Ryan Spirit of St. Louis 1927
Ryan Spirit of St. Louis 1927
Ryan Spirit of St. Louis 1927
Ryan Spirit of St. Louis 1927
Amelia Earhart
Nel 1920, all'età di 23 anni, si reca insieme col padre a un raduno aeronautico presso il Daugherty Airfield a Long Beach in California e, pagando un dollaro, per la prima volta sale a bordo di un biplano per un giro turistico di dieci minuti sopra Los Angeles. È in quell'occasione che decide di imparare a volare.
Comincia a frequentare le lezioni di volo e, a un anno di distanza, con l'aiuto della madre, acquista il suo primo biplano, con il quale stabilirà il primo dei suoi record femminili, salendo a un'altitudine di 14.000 piedi.�Nell'aprile del 1928 il capitano Hilton H. Railey le propone di essere la prima donna ad attraversare l'Atlantico e il 17 giugno, dopo diversi rinvii dovuti alle brutte condizioni del tempo, decollano con Amelia Earhart il pilota Stultz e il co-pilota e meccanico Gordon, a bordo di un Fokker F.VII, chiamato Friendship (amicizia).
Sebbene Amelia sia relegata a ben poche funzioni, quando il team arriva in Galles 21 ore dopo, gli onori sono quasi tutti per lei. Anche il Presidente Coolidge le invia con un cablogramma le sue personali congratulazioni.
Il Lockheed L-10 Electra di Amelia Earhart
Traversata Atlantica 1928
Traversata Atlantica 1928
Lockheed 5B
Vega
di
Amelia Earhart
1928
Il Lockheed L-10 Electra di Amelia Earhart: durante le modifiche la maggior parte dei finestrini fu oscurata e la fusoliera venne attrezzata con serbatoi del carburante realizzati su misura.
AMELIA EARHART GIRO DEL MONDO
Sempre tra gli anni venti e gli anni trenta, inoltre, nacquero i primi collegamenti regolari per via aerea destinati ai passeggeri: la compagnia aerea tedesca Deutsche Luft-Reederei compì il primo volo passeggeri dell'era postbellica il 5 febbraio 1919, seguita appena tre giorni dopo dal primo collegamento Parigi-Londra dei francesi della Farman. Nel 1926 nacque la Deutsche Luft Hansa, poi Lufthansa: i suoi piloti, già nel 1931, erano addestrati al volo strumentale, quindi in grado di volare di notte; erano dotati di radio a bordo e volavano regolarmente al di sopra delle Alpi.
Nel 1938 i Focke Wulf Condor tedeschi potevano portare 26 passeggeri da Berlino a New York in 24 ore e mezza, senza scalo.
Il resto del mondo non fu comunque da meno: nel 1919 nasceva la KLM, nel 1920 la Qantas, nel 1924 la Imperial Airways, nel 1927 la Pan Am, nel 1934 l'Ala Littoria.
Gli aerei di questo periodo erano, tra gli altri, lo Junkers F 13, il Fokker F.10, il Boeing 247 e il Douglas DC-2, a cui si aggiungevano i grandi idrovolanti come il Boeing 314, il Sikorsky S-42, lo Short Empire.
Lo Junkers F 13 1920 (4 passeggeri) esposto al Deutsches Museum di Monaco di Baviera
Junkers L 5
1920
Fokker F X (12 passeggeri) 1920
Pratt & Whitney
R-1340
Il Boeing 247 era un aereo di linea statunitense costruito dalla Boeing negli anni trenta, il primo a presentare delle tecnologie molto avanzate per l'epoca, come la sua costruzione in alluminio anodizzato a semi-monoscocca, i flap su entrambe le semiali e soprattutto un carrello retrattile. (10 passeggeri) 1933.
Douglas DC-2 (14 passeggeri) 1934
Il Sikorsky S-42 (46 passeggeri max) 1934
Lo Short S.23 Cooee nella livrea Qantas
(17 passeggeri) 1936
Bristol Pegasus
Un Boeing 314 A della BOAC a Lagos. (36 passeggeri) 1938
Un Boeing 314 A. (36 passeggeri) 1938
Pratt & Whitney
R 1830
Twin Wasp
IL BOEING 307 STRATOLINER E’ STATO
IL PRIMO AEREO DI LINEA CON
FUSOLIERA PRESSURIZZATA.
1938
Boeing 307 Stratoliner 1938
L' "età dell'oro" dell'aviazione si avviò alla sua conclusione sotto i cattivi auspici della guerra di Spagna (1936-1939) e del rapido riarmo della Germania nazista. La guerra civile nella penisola iberica fu, secondo molti, una sorta di prova generale della seconda guerra mondiale, in cui vennero sperimentati aeroplani (come lo Junkers Ju 87) e tecniche di impiego (come quella del bombardamento in picchiata, usato anche contro la popolazione civile).
L'ultima innovazione tecnologica prima dello scoppio del conflitto mondiale venne anch'essa dalla Germania, dove – il 27 agosto 1939 – decollò il primo aeroplano con motore a reazione della storia, l'Heinkel He 178 di Hans von Ohain.
Hans von Ohain
Spaccato
di un turbogetto
Heinkel HeS 3.
1939
Compressore
centrifugo
Spaccato di una replica di HeS 3B esposto presso il Deutsches Museum.�
Heinkel He 178 di Hans von Ohain. 1939 Il primo aereo a reazione.
Frank Whittle
Whittle W.1
1935
esposto presso
lo Science Museum
di Londra�
Gloster E.28/39 1941