MANUEL D’OPERATION
Air Air Refueling
Procédures et conseils
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Identification et modifications
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Ajout annexe 1: repères AV8B
Sommaire
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Approche
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Réglage RADIO ⇒ TANKER
Réglage TACAN⇒ TANKER
Passage de la patrouille en échelon gauche sur le leader.
Sur DCS l’idéal est que le Numéro 2 demande le ravitaillement avant que la patrouille soit en formation sur le tanker pour deux raisons : à la demande de ravitaillement le tanker peut avoir des comportements bizarres et la deuxième pour ne pas croiser les éléments lors de la mise en place pour le pré- contact le N1 allant sous l’aile droite du tanker et le N2 sous l’aile gauche.
Pour le leader ou pilote solo, à l’approche de la position d'attente, bien anticiper sa vitesse par rapport à la vitesse du tanker qui a été annoncée à la radio, pour éviter d’overshooter le dispositif, et estimer le cap de celui-ci pour bien arriver dans ses 7-8h.
En décélération commencer à trimmer son avion (ceux qui le nécessitent,et particulièrement pour le F-14 passer les ailes en mode bomb).
Position d’observation:
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Position d’observation
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Master arm⇒ OFF
Radar ⇒ OFF**
Pour le F14 ⇒ AIR SOURCE sur L-ENG**
Contre-mesures (brouilleur) ⇒ OFF**
**facultatif sur DCS
Chaque pilote est responsable de l’anti-abordage par rapport à l’avion qui se trouve à sa droite.
Maintenant que tout le monde est à la même vitesse du tanker peaufiner le trim de son avion (pas pour le F18 qui s’auto-trim en tangage).
Astuce:
Le N1 peut alors perdre un peu de vitesse, descendre légèrement et aller se mettre en place sous l’aile droite du tanker et demander l’autorisation du ravitaillement au tanker.
Une fois le N1 en place le N2 peut faire de même pour aller se mettre en place sous l’aile gauche du tanker.
En position sortir la canne de ravitaillement ou ouvrir la trappe (pour les avions qui le nécessitent) et faire la demande de pré-contact à la radio.(l’avion sous l’aile gauche du tanker doit faire sa demande de pré-contacte en premier dans DCS)
Le ravitaillement
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Le ravitaillement n'est rien de plus qu’un vol en formation avec le tanker et donc toujours garder un référentiel sur ce dernier. N’oubliez pas que les sièges sont réglable en hauteur (personnellement je descend toujours mon siège pour avoir une bonne visibilité sur la nacelle de ravitaillement et une partie de l’aile)
Avant le contact on peut regarder du coin de l'œil furtivement le panier pour voir le positionnement de la canne par rapport à celui-ci mais reprendre immédiatement son référentiel sur la nacelle (ou les voyants de positionnement, ou le ventre du tanker lui-même) et apporter ces corrections si besoin sans fixer le panier (ou la perche).
Pour l’ AV8B Harrier comme la canne de ravitaillement est hors du champ visuel voir l’annexe 1
Si on doit monter, on tire légèrement sur le manche et on revient au neutre immédiatement (si l’avion est bien trimé bien sûr). On n'attend pas de voir le résultat pour revenir au neutre, et si ce n’est pas suffisant on recommence : en 10 secondes on peut faire 7 ou 8 fois cette correction. Pour se remettre en palier on fait la même opération mais en poussant sur le manche. Si on attend de voir le résultat et revenir au neutre seulement après, l’avion continuera de monter et du coup on va pousser sur le manche (contre correction) généralement trop fort et l’avion va commencer à faire le YOYO ( Pilot Induced Oscillation ) et le pilote fera contre-correction sur contre-correction.
Dans ce cas il vaudra mieux reculer en position de pré-contact et recommencer.
Le ravitaillement
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Les corrections au gaz partent du même principe.
On a besoin d'avancer, on met un petit coup de gaz et avec la mémoire musculaire on revient de suite dans la position initiale. On regarde le résultat ensuite et si ce n’est pas suffisant on recommence et ainsi de suite.
Un défaut que je vois souvent au début c'est que à 1 ou 2 m derrière le panier on est bien aligné alors on met un grand coup de gaz, on peut attraper le panier mais l’avion va monter car il a plus de portance (vitesse plus importante) et comme on se rapproche dangereusement du tanker on coupe les gaz et souvent on accompagne d’un coup de manche vers l’avant donc l'avion repart en YOYO et on ne peut pas garder le contact avec le panier.
En conclusion il faut faire des corrections faibles mais rapides, faire plusieurs petites corrections plutôt qu’une grosse et devoir ensuite faire des contres corrections.
Le ravitaillement
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Une fois le transfert de fuel commencé, (pour les avions se ravitaillant sur nacelle on peut avancer légèrement afin d’enrouler le tuyau de quelques mètres) bien garder son référentiel sur le tanker apporter de petites corrections si besoin. Parfois je suis tellement concentré sur mon référentiel que je ne m'aperçois même pas que le tanker c’est mis à tourner et seulement au bout d'un moment je m'aperçois que la ligne d’horizon est penchée.
Si on prend beaucoup de kéro il est peut-être nécessaire pendant le ravitaillement de trimer légèrement son avion en tangage ou en cas de chargement de bidons asymétrique en roulis lors de leur remplissage.
Le ravitaillement
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Une fois le transfert complet ou la quantité de kéro désirée atteinte (dans ce cas sur DCS il faut annuler le ravitaillement à la radio pour laisser la place à ses copains) on réduit légèrement les gaz en descendant légèrement afin d’avoir une vue d'ensemble sur l’avant le tanker et éventuellement de l’ailier en train de ravitailler ainsi que d’avions en formation de récuperation. Contrôler le nombre d’avions aux différentes positions et s' il en manque un il est peut-être en train de passer derrière vous !
On rentre la canne (ou ferme la trappe ou coupe la pompe suivant les avions) et on vient se mettre en formation de
récupération en gardant le visuel sur tout le monde dans son secteur avant et au dessus (pendant la mise en place).
Position de récupération
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Position de récupération
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Souvent je vois des avions au point de récupération très en retrait du tanker ce qui peut gêner les manœuvres des autres qui viennent rallier cette formation ; quand on est en formation d’observation on ne sait pas, avec la perspective, si l'avion est en approche pour pré-contact ou en formation de récupération.
Toujours en gardant le visuel sur ces ailiers dans le secteur avant haut, aller prendre la formation en échelon droit. Bien sûr si le N2 a fini le premier il prendra la place de N1 dans la formation à droite du tanker.
Une fois toute la patrouille en formation de récupération, sur ordre du leader, on quitte la zone avec un angle de 15 degrés par rapport au cap du tanker.
A quelques nautiques, on peut quitter la fréq du tanker, reprendre la navigation et repasser FENCE IN si besoin.
Conclusion: “refaire encore, encore, encore et encore même si vous pensez maîtriser, rien n’est parfaitement acquis”
Annexe 1
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