Piotr Retecki�Tramwaje w powiecie wałbrzyskim
Pytania badawcze
Dlaczego w powiecie wałbrzyskim zbudowano sieć połączeń tramwajowych?
Powstanie kolei
W połowie XIX wieku do powiatu wałbrzyskiego dotarła ze Świebodzic kolej:
Jednak kolej nie zapewniała połączeń kolejowych dla wszystkich miejscowości regionu. Jej pierwotny przebieg miał być nieco inny; o powstaniu dość krętej trasy zadecydowały kopalnie węgla, które sfinansowały częściowo jej budowę.
Źródło: Archiwum Państwowe we Wrocławiu, oddział zamiejscowy w Kamieńcu Ząbkowickim, Akta miasta Boguszowa, sygnatura 1558, brak numeru karty.
Potrzeba rozwinięcia sieci połączeń komunikacyjnych
Wraz z postępem technicznym powstawały nowe możliwości przewozu ludzi:
Jednocześnie w powiecie wałbrzyskim bujnie rozwijał się przemysł, jednak pracujący w nim ludzie musieli pieszo pokonywać często daleką drogę do pracy.
Czy zrealizowano pierwotną koncepcję tych połączeń czy realizacja planu przebiegła inaczej?
Pierwsze koncepcje budowy połączeń tramwajowych
Pomysłów na budowę sieci połączeń tramwajowych w powiecie wałbrzyskim było kilka. Zakładały przede wszystkim transport towarów, przewóz ludzi uznawano za rolę marginalną, ze względu na niskie zarobki miejscowej ludności.
Jedna z nich zakładała budowę tramwajów napędzanych gazem. Takie stosowano m.in. w Jeleniej Górze.
W 1879 r. po raz pierwszy w historii użyto tramwajów napędzanych prądem.
W powiecie wałbrzyskim pojawiły się głosy, że tramwaje gazowe są przestarzałe i nie należy ich wprowadzać.
Projekt Schwidtala i powstanie pierwszej linii tramwajowej w 1898 roku
W 1895 r. weszło w Niemczech prawo zakazujące używania tramwajów do przewozu towarów. To spowodowało, że tramwaje w naszym regionie mogły przewozić tylko pasażerów.
W 1896 r. powstał projekt dyrektora huty Georga Schwidtala. Przewidywał on budowę razem z połączeniami tramwajowymi także elektrowni, która produkowałaby tani prąd. Dzięki temu przedsięwzięcie miało być rentowne i cieszyć się dużym popytem wśród ubogiej ludności górniczej.
Powstanie NEUKAG
6 lipca 1896 r. powstała spółka akcyjna o nazwie Niederschlesische Elektrizitäts und Kleinbahn Aktien-Gesellschaft (pol. Dolnośląska Spółka Akcyjna Elektryfikacji i Kolei Wąskotorowej).
Budowa połączeń tramwajowych miała rozpocząć się w 1896 r., jednak zarząd prowincji opóźniał przyznanie licencji na używanie dróg powiatowych.
Umowa ostatecznie została podpisana 6/9 stycznia 1897 r. Regulowała ona przebieg trasy połączeń tramwajowych, warunki używania dróg, po których biegła, ale także ustanawiała monopol NEUKAG na 50 lat, która w późniejszym okresie będzie przedłużona do prawie 100 lat!
To zaciąży na przyszłości połączeń komunikacyjnych w całym regionie.
Jak miała przebiegać pierwsza linia tramwajowa?
Pierwsze połączenie tramwajowe miało zataczać pętlę w tzw. Kernrevier, czyli ścisłe centrum regionu wałbrzyskiego, najmocniej uprzemysłowione.
Źródło: Archiwum Państwowe we Wrocławiu, Rejencja Wrocławska, sygnatura I 2082, karta 58.
Budowa linii tramwajowej
Budowa zaczęła się dopiero jesienią 1897 r. Przy budowie pierwszej „nitki” napotkano na liczne trudności, które opóźniły jej ukończenie:
- tory tramwajowe przecinały się w dwóch miejscach z torami biegnącymi z kopalń;
Budowę opóźniła surowa zima lat 1897/1898. Dlatego pierwsze połączenie, prowadzące ze Szczawienka przez plac Grunwaldzki do wiaduktu kolejowego w Sobięcinie, zostało oddane do użytku 12 września 1898 r.
Przejazd tramwajem kosztował wówczas 15 fenigów, co było znaczącą sumą. Jednak frekwencja nie zawiodła.
Źródło: P. Retecki, Budowa pierwszej linii tramwajowej w powiecie wałbrzyskim, „Sudety”, sierpień 2012.
Co wiemy o wałbrzyskich tramwajach do 1918 r.?
Jak funkcjonowały tramwaje w pierwszym okresie?
Od samego początku tramwaje kursowały co 15 minut.
Jadące w ciemności tramwaje były oświetlone na dachu z przodu białym, a z tyłu czerwonym światłem sygnalizacyjnym. Oświetlenie boczne różniło się kolorem w zależności od kierunku jazdy:
Czas przejazdu był następujący:
Źródło: P. Retecki, Tramwaje wałbrzyskie w początkowym okresie funkcjonowania (do 1902 r.), Sudety, wrzesień 2012.
Rentowność NEUKAG
Od swoich początków aż do końca I wojny światowej liczba przewożonych pasażerów, pokonanych kilometrów, a także dochody, poza pewnymi wyjątkami, rosły. Dopiero kryzys gospodarczy po I wojnie światowej przyniósł spadek rentowności.
Źródło: Archiwum Państwowe we Wrocławiu, Rejencja Wrocławska, sygnatura I 9525, karta 790.
Budowa kolejnych połączeń tramwajowych
26 marca 1899 r. otwarto linię z placu Grunwaldzkiego do dworca kolejowego w Podgórzu.
14 września 1907 r. otwarto połączenie z placu Grunwaldzkiego do Szczawna-Zdroju.
10 sierpnia 1909 r. linia tramwajowa w Sobięcinie została przedłużona do placu Marii Darowskiej.
W latach 1908-1914 NEUKAG planowała budowę połączenia tramwajowego do Boguszowa i ewentualnie do Gorc. Pod tym linkiem znajduje się tekst z kwartalnika „Sobótka”, w którym opisałem te plany. Nie doczekały się one realizacji.
Efektem tego projektu była przebudowa linii tramwajowej w samym Wałbrzychu, gdzie we wrześniu 1913 r. tramwaj zaczął jeździć przez Rynek, a nie jak wcześniej przez ulicę Limanowskiego.
Planowano także budowę linii tramwajowej z dworca kolejowego na Starym-Zdroju do Nowego Miasta, do dworca kolejowego w Szczawnie-Zdroju i dalej do Szczawienka, z Rynku w Wałbrzychu przez Rusinową do Dziećmorowic. Planów tych jednak w większości nigdy nie zrealizowano.
Wałbrzyskie tramwaje w latach 1918-1945
Powojenny kryzys
Powojenny kryzys, jaki opanował całe Niemcy, bardzo mocno dotknął także wałbrzyską komunikację.
Najprawdopodobniej z tego powodu NEUKAG został przejęty w pierwszej połowie lat 20 XX wieku przez Elektrizitätswerks Schlesien (EWS).
Dalsza rozbudowa sieci połączeń
16 listopada 1926 r. uruchomiona została linia z Rynku przez plac Tuwima do Nowego Miasta.
Bezpośrednio po tym wydarzeniu planowano rozbudować tę linię także do Rusinowej, jednak plany te udało się zrealizować dopiero w 1933 r.
W ramach projektu utworzenia „wielkiego Wałbrzycha” planowano kolejne połączenia tramwajowe, głównie w północnej części regionu.
Źródło: Archiwum Państwowe we Wrocławiu, Rejencja Wrocławska, sygnatura I 2125, karta 163.
Wałbrzyskie tramwaje w okresie szczytowego rozwoju
Na załączonej mapie zaznaczone są dwa typy tras tramwajowych:
Łączna długość niezrealizowanych połączeń tramwajowych to ok. 15 km. Gdyby zostały zrealizowane, to połączenia w całym powiecie liczyłyby ok. 39 km.
Powolny zmierzch tramwajów
Postęp techniczny powodował, że tramwaje zaczęły ustępować innym środkom transportu.
Zarazem sposób organizacji komunikacji tramwajowej stawał się obiektem coraz większej krytyki.
W 1929 r. powstał pomysł utworzenia przystanku tramwajowego niedaleko kina Kapitol – został on przez EWS odrzucony.
W 1930 r. komisja transportu przy wałbrzyskim magistracie zażądała zmiany ruchu tramwajów z 15 minut do 7,5 minut. Taki ruch obowiązywał jedynie na odcinku Rynek – Streckenbachweiche (czyli mniej więcej na granicy Starego-Zdroju i Piaskowej Góry).
Przy tej okazji wyszła sprawa niskiej frekwencji w tramwajach: na linii do Szczawna-Zdroju używano jedynie 53% dostępnych miejsc stojących i siedzących, na linii do Podgórza na 75 tys. miejsc 35 tys. było pustych. W związku z tym wniosek o zwiększenie częstotliwości połączeń zostało przez EWS odrzucone.
Powolny zmierzch tramwajów c.d.
Od 15 czerwca zlikwidowano z powodu niskiej frekwencji nocne kursy do Nowego Miasta. Od sierpnia 1931 r. 7,5-minutowy ruch został ograniczony do odcinka Rynek-dworzec na Starym Zdroju, ograniczono także połączenia nocne.
Tramwaje nadal jeździły z tą samą prędkością, co na koniec XIX wieku.
Przewodniczący gminy Szczawienko Fauck narzekał na łamach „Neuen Tageblatt” w 1930 r., że dojazd z jego miejscowości do placu Grunwaldzkiego trwał od 45 do 60 minut, czyli tyle, ile dojazd samochodem do Wrocławia, i sugerował wprowadzenie zamiast tramwaju komunikacji omnibusowej.
Inne środki komunikacji
NEUKAG, a później EWS, mogły funkcjonować w takich warunkach jedynie dzięki koncesji przyznanej im na niemalże 100 lat. Uniemożliwiało to naprawę wałbrzyskiej sieci komunikacyjnej, która coraz bardziej szwankowała i była powodem wielu narzekań.
Jednak stopniowo zaczynała pojawiać się konkurencja. Pierwsze połączenie omnibusowe łączyło Wałbrzych z Rusinową. Później, w miejsce niezrealizowanej trasy tramwajowej do Boguszowa powstało w 1925 r. połączenie omnibusowe, obsługiwane przez niemiecką pocztę. Początkowo mogło ono dojeżdżać jedynie do placu Darowskiej, jednak w 1932 r. EWS zgodził się na przedłużenie linii do samego Wałbrzycha. W 1934 r. linię przedłużono do Gorc i Czarnego Boru. Wiadomo także, że omnibus kursował także z wałbrzyskiego Rynku do Gaju.
Narzekania mieszkańców na tramwaje
Monopol, jakim dysponowała EWS, powodował, że w swoich decyzjach nie musiała się liczyć z opinią mieszkańców i lokalnych władz.
Przykładem była zmiana rozkładu jazdy z 15 sierpnia 1931 r., kiedy zredukowano ruch po godz. 22 do 30 minut, a między 23 a 1:45 do 1 godziny.
Przeciwko tej zmianie protestowano, czego wyrazem były liczne artykuły prasowe, jednak nie wniesiono protestu do prezydenta rejencji, bowiem decyzja EWS była oparta o zweryfikowany spadek frekwencji.
Próby likwidacji tramwajów
Pierwsze próby zlikwidowania połączeń tramwajowych
Już w latach 20 XX w. było widoczne, że pojazdy silnikowe mogą osiągać o wiele większą prędkość, niż elektryczne tramwaje – a przecież o jak największą prędkość połączenia chodziło!
Jednak przyznany monopol uniemożliwiał dokonanie zmiany.
Stan finansowy EWS pogarszał się; w 1939 r. zanotował ponad milion marek straty. Uniemożliwiało to modernizację infrastruktury. Średni wiek torów wynosił 20-30 lat, a wagonów 43 i 33 lata.
W latach 40 XX w. próby usunięcia monopolu usiłowali dokonać naziści. To wtedy pojawił się pomysł zastąpienia tramwajów autobusami napędzanymi gazem. Od 1941 r. doszło do serii spotkań władz lokalnych, rejencji, władz Rzeszy oraz EWS.
Pierwsze próby zlikwidowania połączeń tramwajowych cd.
Jakie były argumenty za likwidacją tramwajów:
Pierwsze próby zlikwidowania połączeń tramwajowych cd.
EWS, posiadający monopol, nie zgodziłby się jednak na autobusy, bowiem sam produkował prąd, więc nie mógł wprowadzać droższych i mniej rentownych, bo napędzanych innym paliwem pojazdów.
Dlatego w 1941 r. pojawił się pomysł wprowadzenia trolejbusów. Były one wówczas uważane za chwilowy kompromis, gorsze od autobusów, ale lepsze od tramwajów.
Ponieważ nikt nie był zadowolony ze sposobu zarządzania wałbrzyskimi tramwajami przez EWS, pojawił się nawet pomysł przejęcia zarządu przez władze publiczne. Koncept nie został jednak zrealizowany.
Kompromis trolejbusowo-tramwajowy
Pierwsze połączenie trolejbusowe miało powstać na odcinku Szczawno-Zdrój – Podgórze.
Okazało się jednak, że Szczawno-Zdrój takim rozwiązaniem nie było zainteresowane; uznano tam bowiem, że zakłóci to życie w kurorcie.
Z tego powodu trasę zmodyfikowano i przebiegała ona z Podgórza do Szczawienka.
Uruchomienie linii przedłużyły negocjacje EWS ze Szczawnem-Zdrój, do którego należała wówczas Piaskowa Góra.
Ostatecznie pierwsza linia trolejbusowa została uruchomiona w 1944 r.
Tramwaje po 1945 r.
Dlaczego tramwajów nie zlikwidowano szybciej?
Przejęcie regionu wałbrzyskiego przez Polaków teoretycznie rozwiązywało problem, jaki mieli Niemcy, czyli monopol EWS.
W czerwcu 1945 r. przedsiębiorstwo komunikacyjne, należące przez krótki moment do miasta, zostało upaństwowione. Wróciło pod zarząd miasta w 1948 r.
Zarząd tramwajami w pierwszych latach powojennych
W pierwszych latach powojennych organizacja sieci tramwajowej nie uległa zasadniczej zmianie, zatem nie ustała także krytyka. Sposób, w jaki Wałbrzyska Dyrekcja Zjednoczenia Energetycznego zarządzała komunikacja, budził duże niezadowolenie. Każde spóźnienie można było wytłumaczyć tramwajem, tramwaje były zatłoczone, zmieniały człowieka na gorsze. Przylgnęło to nich miano „mordownie na kółkach”, z powodu śmiertelnych wypadków z ich udziałem.
Doszły tylko nowe przyczyny wypadków: brawurowa jazda motorniczych, brak przepisów drogowych, jazda pasażerów na stopniach tramwajów.
Źródło: Nie zabijaj!, „Wałbrzych”, nr 30, 17-23 sierpnia 1947, s. 2.
Pierwszy plan całkowitej likwidacji tramwajów
1 lipca 1948 r. komunikacja w powiecie została przejęta przez Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne.
Likwidację tramwajów przewidywał plan sześcioletni (1950-1955).
*Wałbrzyskie Słowo Polskie z 30 maja 1949 r.
Oporna realizacja planu
Realizacja tego planu szła jednak opornie, a to na skutek niewielkich nakładów inwestycyjnych.
Pomimo stopniowej rozbudowy połączeń trolejbusowych i autobusowych, połączenia na odcinkach tramwajowych nadal dominowały w regionie. Plan na 1956 r. przewidywał wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 1 983 tys., z czego w przypadku tramwajów wynosił on 1 560 tys., autobusów o 476,5 tys., a trolejbusów 53 700. W 1955 r. panowano użyć 49 wozów tramwajowych, 19 trolejbusów i 6 autobusów.
Ze względu na większą szybkość, trolejbusy były bardziej popularne od tramwajów, ale równocześnie bardziej zatłoczone.
Likwidacja połączeń tramwajowych
Ostatecznie wszystkie linie tramwajowe uległy likwidacji:
Czy tramwaje w powiecie wałbrzyskim były dobrym rozwiązaniem? ��
Czy tramwaje w powiecie wałbrzyskim były dobrym rozwiązaniem?
Wprowadzenie tramwajów w regionie wałbrzyskim w latach 90 XIX wieku było rozwiązaniem palącego problemu braku publicznego transportu, umożliwiającego podróżowanie pomiędzy miejscowościami w powiecie.
Wówczas elektryczne tramwaje były najnowocześniejszym środkiem transportu. Dzięki wybudowanej elektrowni można było zapewnić prąd dla miejscowości z regionu, a zarazem tramwaje były odpowiednio tanie dla ludności zatrudnionej w zakładach przemysłowych, których dochody nie były znaczące.
Błędem było przyznanie NEUKAG, a później EWS zbyt długiego monopolu na świadczenie usług transportowych. Obie spółki nie potrafiły rozwinąć sieci połączeń na dalsze miejscowości w regionie. Nie można było także z tego powodu zmodernizować lokalnej komunikacji.
Czy powinniśmy żałować, że tramwaje w powiecie zostały zlikwidowane?
Czy powinniśmy żałować, że tramwaje w powiecie zostały zlikwidowane?
Zdecydowanie nie powinniśmy żałować ani tęsknić za tramwajami!
Już w okresie międzywojennym były one coraz bardziej anachroniczne, a w latach 40. XX w. Niemcy chcieli je zastąpić autobusami.
Nie udało się to z powodu monopolu EWS.
Gdyby tramwaje zostały z nami do dziś:
Jeżdżące po ulicach regionu autobusy są dla niego na ten moment najlepszym rozwiązaniem.
Bibliografia
Archiwalia:
Archiwum Państwowe we Wrocławiu, zespół Rejencja Wrocławska, sygnatury I 2082, I 9525
Archiwum Państwowe w Kamieńcu Ząbkowickim, zespół Akta miasta Wałbrzycha, (sygn. 2067), Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Wałbrzychu (sygn. 2/38, 2/33).
Prasa:
Neues Tageblatt 1938
Wałbrzych 1947
Wałbrzyskie Słowo Polskie 1949
Opracowania:
P. Retecki, O planach przedłużenia linii tramwajowej z Dolnego Sobięcina do Boguszowa-Gorców w powiecie wałbrzyskim w latach 1908-1914
P. Retecki, Budowa pierwszej linii tramwajowej w powiecie wałbrzyskim, „Sudety”, sierpień 2012 r.
P. Retecki, Tramwaje wałbrzyskie w początkowym okresie funkcjonowania (do 1902 r.), „Sudety”, wrzesień 2012 r.
J. Wojcieszak, 110 lat miejskiej komunikacji zbiorowej w Wałbrzychu, „Świat kolei” 2009, nr 12.
Zachęcam do śledzenia Wałbrzyskiego Portalu Historycznego…
a także wspierania “Nowej Kroniki Wałbrzyskiej”
Pytania
Dziękuję za uwagę ☺