Projet TCSPi

Grand Annecy

Contribution du Groupe Local des Shifters à la concertation publique

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20 mai 2024

ANNECY

Mobilité : l’un des principaux enjeux du bassin annécien�

• Emissions de CO2
• Qualité de l’air
• Qualité de vie (congestions)
• Nuisances sonores
• Sécurité
• Coût des carburants�(voire à terme approvisionnements problématiques)

Situation aggravée chaque année�par la pression démographique

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TerritoiresAuFutur.org pour l’agglo GA

NB : routier estimé à 48% en page 51 du dossier

Les Shifters sont a priori très favorables à un projet destiné à réduire l’utilisation de la voiture individuelle…

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Le TCSPi �apporte une opportunité unique �d’accroître le report modal

… mais le dossier tel qu’il est soumis appelle des questions

• Vision restant à formuler
• Des chiffres trop imprécis
• Scénario à préciser
• Priorisation non justifiée
• Conclusions et recommandations

3 axes�5 branches

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Vision restant à formuler

Les citoyens du territoire�

qui devront supporter

• de graves nuisances pendant des travaux prolongés
• et des hausses d’impôts significatives

�ont besoin de s’approprier une réponse convaincante au �« pourquoi ? »

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Une « raison d’être » du projet à expliciter

• Permettre aux citoyens �du territoire de gagner �du temps sur leur trajet �domicile - travail ?
• Décongestionner la route �pour faciliter l’utilisation �des voitures individuelles ?
• Augmenter l’attractivité touristique du lac ?
• Faciliter l’urbanisation des communes périphériques ?
• Proposition des Shifters : « réduire de 25% à l’horizon 2030 les émissions �de CO2 liées à la mobilité dans le bassin annécien » - cf objectif national (en MtCO2eq) :

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De bonnes intentions pour tous les publics…

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« un outil clef au profit de la création de la ZFE du Grand Annecy »�« favoriser le transfert d’une part significative des déplacements �en voiture vers des déplacements en transport collectif »�« levier clef pour le développement d’une mobilité durable »�« moins de voitures dans le centre-ville »�« limitation des trafics automobiles »�« transformer la vie des habitants de l’Agglomération »�« alternative crédible et performante à la voiture »�« permettre un réel changement des pratiques de mobilité �sur l’Agglomération »

… qui se traduisent en objectifs plutôt insignifiants (p. 50) :

« augmenter la part de marché des transports �en commun de 6,5% à environ 8% »

« faire baisser la part modale de l’automobile �de 65% à 62,5% »

« participer ainsi à une part significative des �objectifs de l’agglomération en matière de mobilité »

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Quelle cohérence avec le Pacte pour le Climat du Grand Annecy voté en 2021, qui « vise une diminution de 45% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport à horizon 2030 » ?

La vision proposée ne dépasse pas le périmètre GA

• L’ensemble du bassin sera impacté (en + ou en -) par le projet
• Flux pendulaires avec les collectivités voisines
• Gestion des flux touristiques et loisirs de Genève à Albertville
• Nuisances considérables à supporter pendant des années de travaux
• … comme le confirme le Schéma de Cohérence Territoriale
• « organiser l’offre de mobilité entre les espaces de vie du Bassin �à partir de leurs pôles connectés à l’échelle locale et régionale »
• Notamment, concernant la branche Sud de l’axe 1 :�« Sources du Lac : […] lien avec l’inscription dans des réseaux de mobilités �décarbonées entre Annecy et Albertville »
• On comprend que la coopération qui serait nécessaire �pour élaborer un projet à la hauteur des attentes est �ralentie par la complexité des distributions de compétence�AOM entre les collectivités concernées (Région vs EPCI) �

Le citoyen doit-il se résigner à subir les conséquences de cette situation ?

Il faut accepter quelques mois de délai supplémentaire avant d’engager l’avenir pour des décennies

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Des chiffres trop imprécis

Peu de données sur la situation actuelle

• Un seul chiffre fourni : « entre 15,000 et 22,000 véhicules par jour ont été identifiés en moyenne sur [la RD 1508 en rive ouest] en 2022 » (Page 64 du dossier)
• On imagine que ces véhicules ont été « comptés » plutôt que « identifiés »…
• … mais on s’interroge sur la largeur de la fourchette donnée – s’agit-il de décrire la dispersion des moyennes mensuelles ?
• Quid des autres itinéraires sensibles ?
• Quelles origines/destinations, en fonction des heures (pointes), des jours de la semaine, de la période de l’année ?
• Des indications qualitatives (cartes) mais aucun commentaire n’en facilite l’interprétation (échelle de « Charge (Véh) TI (PA) » entre 0 et 1000 ?)
• Des problèmes de congestion sont évoqués qualitativement à plusieurs endroits, mais rien n’est dit concernant
• Les tronçons les plus critiques
• La fréquence des encombrements
• Les horaires de début et fin
• La durée effective des trajets en fonction des origines/destination

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Si des données plus précises sont disponibles, il serait utile d’éclairer le débat public�(p.26 : « les maîtres d’ouvrage ont souhaité [approfondir] les études de trafic pour prendre en compte les variations touristiques [et] les flux de transit »)

Des projections post projet (très) floues

• Prévisions d’utilisation du TCSPi :
• Les seules estimations de trafic fournies sont exprimées en « voyageurs par jour » sur chaque branche
• Pas de variations dans la journée (heures de pointe), la semaine, l’année
• Pas d’origine/destination – même pas le sens (de/vers Annecy)
• Pas d’évaluations en passagers x kms pour comparer les coûts

Il semble que ces estimations aient été établies à partir d’un inventaire logements / emplois / services

• Quid des autres déplacements de proximité (courses, conduites à l’école)
• Quelle prise en compte des déplacements de loisir (notamment vers les rives du lac) ?
• En particulier pour la branche Sud de l’axe 1, il est impératif d’évaluer le trafic de touristes, �en visite dans le bassin ou simplement en transit de/vers le val d’Arly, Albertville, la Tarentaise
• Exemple Axe 1 – Sud
• Le trafic actuel serait de l’ordre de 30,000 voyageurs/jour (environ 20,000 voitures, taux de remplissage optimiste à 1.4, plus emport des bus actuels)
• On comprend en l’absence d’indication spécifique que ce volume se répartit à part à peu près égales sur les deux sens, de même que l’estimation à 7,000 voyageurs/jour donnée pour le report sur le TCSPi
• Ces chiffres suggèrent une prévision de report modal de plus de 20% (même en anticipant un certain accroissement du nombre de voyageurs par jour, dont le dossier ne dit rien)
• Ils semblent donc peu cohérents avec l’objectif global annoncé pour le projet (« faire baisser la part modale de l’automobile de 65% à 62,5% », soit un report modal de 3,85%)

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Scénario à préciser

Des aspects essentiels restant à clarifier

• Une logique est expliquée (sur la base d’une enquête vieille de 7 ans) pour justifier �un tracé “en étoile”
• Mais pour répondre aux besoins des employés du CHANGE, une prolongation « tangentielle » de la branche Nord de l’axe 2 est déjà envisagée pour relier Epagny (et sans doute ultérieurement Sillingy) à Pringy… quelles conséquences pour la liaison directe du centre à Epagny ?
• Par ailleurs, le Département annonce que son projet de doublement de la RD3508 est destiné à permettre le passage d’un autre TCSPi tangentiel qui relierait Annecy-Centre à Epagny via Poisy (même question ?)
• Plusieurs variantes de parcours sont proposées sur les branches 2-Sud et 3
• Les tracés qui comportent des détours vont à l’encontre des objectifs annoncés de régularité et réduction des temps de trajet
• Dans l’hypothèse d’une prolongation de l’axe 2 Sud vers l’Albanais et de l’axe 3 vers Sillingy, les détours envisagés seront des freins pour l’adoption du TCSPi par les résidents de ces zones hors Grand Annecy
• Une véritable vision « bassin » partagée avec les EPCI concernées devrait conduire à éliminer dès maintenant de telles options

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C’est donc l’ensemble du scénario proposé pour les axes 2 et 3 qui reste à consolider

… en particulier pour la branche 1 – Sud (1/3)

• Une question primordiale de capacité
• Bien que la capacité exacte des bus ne soit pas indiquée (fourchette de 70 à 150), on peut retenir le chiffre de 120 personnes donné en réunion publique le 16 juin 2024 par l’équipe Mobilité du Grand Annecy�NB : il serait utile de préciser la part de places assises, puisque le confort intérieur est mis en avant comme un atout du BHNS
• En raison des nombreuses portions à voie unique, la fréquence maximum serait de 5 bus par heure dans chaque sens, donc la capacité d’emport serait de l’ordre de 600 personnes à l’heure sur cette branche
• On peut donc s’interroger sur les conditions d’accès au TCSPi aux heures de pointe (en supposant que l’estimation de 7 à 8,000 voyageurs par jour se répartit en parts égales sur les 2 sens de circulation, il faudrait au moins 6 heures à saturation pour écluser la charge de la journée)
• Par ailleurs, il serait utile de présenter une analyse des risques de perturbations : compte tenu de la difficulté du parcours (tunnel, portions à voie unique, interférences avec la circulation automobile, saturation aux heures d’affluence), quelle pourrait être la dispersion des durées de parcours , et à quelle fréquence constatera-t-on des retards par rapport au cadencement annoncé ?

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Au global, les usagers expérimenteront-ils vraiment un « Haut Niveau de Service » ?

« capacité d’évolution importante pour transporter�plus de monde, par exemple en augmentant la fréquence de passage » (p.64 du dossier) �

… mais la fréquence maximum de 5 bus par heure est imposée par les nombreuses sections à voie unique�

… en particulier pour la branche 1 – Sud (2/3)

• Quels scénarios pour quelle capacité de parking relais à Duingt
• Pour obtenir un report modal effectif, il est indispensable d’offrir �une solution satisfaisante aux usagers : certitude de trouver une place, distance à parcourir à pied entre point de stationnement et arrêt du TCSPi
• Sur les 7 à 8,000 voyageurs envisagés (3,500 à 4,000 dans chaque �sens ?), combien de centaines souhaiteront venir en voiture pour �prendre le TCSPi au terminus ? �NB : Duingt + communes du bout du Lac > 6000 habitants
• Quel financement pour cet équipement ? �NB : les tarifs de stationnement ne pourront générer qu’un revenu marginal (sinon les usagers préfèreront continuer en voiture, ou chercheront des solutions de stationnement « sauvage »)
• Quel foncier disponible dans un rayon de 100m du terminus ?
• Quelle intégration dans le paysage d’une commune à forte valeur �touristique ?

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… en particulier pour la branche 1 – Sud (3/3)

• Quelles options pour la prolongation vers le Sud qui devra tôt ou tard être envisagée ?
• Sous réserve d’une étude détaillée, on peut douter que le BHNS puisse franchir l’épingle à cheveux de la cluse du lac dans des conditions de sécurité satisfaisantes – même en renonçant au site propre à partir de Duingt (c’est-à-dire en renonçant pour l’ensemble du parcours à la régularité promise)
• Si la Région (AOM de la CCSLA) devait finalement envisager d’utiliser l’ancien tracé ferroviaire le long du Petit Lac (supposant qu’une alternative acceptable soit proposée pour la piste cyclable, notamment au niveau du tunnel de Duingt)… le tracé actuel menant à un terminus sur la place de l’église de Duingt serait remis en cause
• En attendant une prolongation, quel raccordement avec les autocars de la région ?
• Un transfert de passagers à Duingt est-il vraiment faisable (espace disponible, sécurité, synchronisation) et acceptable pour les usagers (confort, perte de temps) ?
• Si la ligne régionale garde un terminus Annecy, il est impératif de soumettre à la concertation une description précise des modalités, convenue avec la Région (AOM de la CCSLA) : quels arrêts, accès ou non au site propre, impacts éventuels pour le TCSPi.

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Le projet en l’état est-il vraiment adéquat pour maximiser le report modal ? (notamment sur la branche Sud de l’axe 1)

• Il faut craindre que les usagers soient tentés de continuer à utiliser leurs voitures dès qu’un petit allègement du trafic apportera un regain de fluidité…
• … Surtout si le scénario de TC proposé ne précise pas comment
• assurer véritablement un « Haut Niveau de Service » (fréquence de toutes manières limitée, analyse à produire sur les risques de perturbation)
• éviter le risque (apparemment significatif) de saturation, avec un impact (potentiellement très) négatif sur la régularité et le confort
• assurer des conditions d’intermodalité confortables et économiques

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Priorisation non justifiée

L’axe 1 est jugé prioritaire

• « répondre aux besoins �des étudiants et des actifs »
• … mais
• aucune continuité de trafic prévue de la branche Sud �vers la branche Nord (rive Ouest : peu d’étudiants, �proportion de retraités et de transfrontaliers �parmi les actifs)
• Les établissements d’enseignement des Balmettes �ne sont guère concernés par la desserte de l’USMB
• L’hyper-centre draine-t-il particulièrement de la �clientèle des zones desservies par l’axe 1 ?
• La priorité sur l’axe 1 – Sud serait-elle choisie pour réduire l’impact du trafic sur les communes de la rive Est ?

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« 7 000 à 8 000 voyageurs par jour sur la branche Gare-Duingt

+

8 000 à 9 000 voyageurs par jour sur la branche Gare-les Glaisins

=

15 000 à 17 000 voyageurs par jour sur l’axe 1 »

• Parc d’activités des Glaisins (4,500 emplois)
• Campus USMB sous les Glaisins (10,000 personnes à terme), ainsi que UCLY, IPAC, Saint Michel aux Balmettes à Annecy (4,000 personnes à terme)
• Rues commerçantes de l’hypercentre
• Quartier du Parmelan et centre commercial des Nouvelles Galeries
• Rive ouest du lac : saturation quotidienne de la RD1508 , report de trafic sur la rive est

Trafic prévu ��Citations du dossier de concertation :

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• Il est prévu 15 000 à 17 000 voyageurs par jour sur l’axe 1, dont :�• entre 7 000 et 8 000 voyageurs par jour sur la branche Gare-Duingt ;�• entre 8 000 et 9 000 voyageurs par jour sur la branche Gare-les Glaisins.
• Sur cet axe 2, la fréquentation attendue à la mise en service �(entre 2030 et 2040) est de l’ordre de 25 000 à 27 000 voyageurs par jour :�///// Entre 11 000 et 12 000 voyageurs par jour entre Pringy et la gare ;�///// Entre 14 000 et 15 000 voyageurs par jour entre la gare et Seynod.
• Il est prévu 8 à 9 000 voyageurs par jour à la mise en service �(entre 2030 et 2040) sur l’axe 3.

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Le trafic prévu pour la branche Sud de l’axe 1 est donc plus faible que pour les 4 autres branches

Zones desservies (citations du dossier de concertation)

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Les cartes fournies montrent une moindre densité des dessertes critiques �sur la branche Sud de l’axe 1 (scolaire/universitaire, projets d’emplois, projets de logement)

NB : il y aurait peut-être lieu d’investiguer plus précisément les zones de loisirs, notamment plages au bord du lac

Bénéfice marginal, en particulier au-delà de Saint Jorioz

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Les cartes fournies montrent que�

• Comme chacun en fait quotidiennement l’expérience, la RD1508 est effectivement saturée, mais relativement peu au sud de Sevrier�
• La réduction de trafic apportée sur la RD1508 par le TCSPi tel qu’il est envisagé serait en fait assez faible, voire nulle au Sud de Saint Jorioz

Coûts��Citations du dossier de concertation :

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• Axe 1 : Coût provisionnel à ce stade des études : 248 M€ à 280 M€ �en fonction des variantes et compléments en cours d’études
• Axe 2 : Coût provisionnel à ce stade des études :�• mode BHNS : entre 136 M€ et 184 M€�• mode tramway : entre 221 M€ et 299 M€
• Axe 3 : Coût provisionnel à ce stade des études : entre 112 M€ et 136 M€ �en fonction des variantes et compléments en cours d’étude�

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Le dossier ne décompose pas l’investissement entre branches Nord et Sud de l’axe 1

• La branche Sud étant 2 fois plus longue et le tracé proposé nécessitant de nombreuses expropriations, il faut s’attendre à ce que sa réalisation mobilise au moins les deux tiers du budget global, soit plus de 180 ME.
• Elle serait donc la plus coûteuse (sauf axe 2 en version tram et en entier)

Dont environ 50 M€ pour un site propre entre Saint Jorioz et Duingt (3 kms à 16 M€/km) alors que

• la RD1508 n’est pas saturée à ce niveau
• il n’y a de toutes manières aucune chance de prolonger un jour en site propre sur la RD1508 au-delà de l’Eglise de Duingt

La branche Sud de l’axe 1 est donc

• la plus coûteuse
• assurée de la plus faible fréquentation selon les prévisions et selon l’inventaire des projets d’aménagement
• celle qui apporterait les plus faibles bénéfices en termes de réduction du trafic automobile
• la plus compliquée à réaliser (nombreuses expropriations, ouvrage d’art à prévoir pour passer le Laudon au centre-bourg de Saint Jorioz)
• génératrice des plus fortes nuisances de chantier (le point n’est pas évoqué dans le dossier, mais d’après un élu en réunion publique : « ce sera la m… pendant 3 ans »)
• le cas le plus épineux pour une future extension (cf questions ci-dessus sur le raccordement à Duingt)
• la plus controversée (alternative tram / bus… qui ne pourra être pacifiée �que dans le cadre d’un projet partagé avec les autres AOM concernées)

�Alors… est-il vraiment judicieux de commencer par cette branche ?

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« Le dialogue est lancé avec la Communauté de Communes des Sources du Lac d’Annecy et la Région, son AOM, pour définir la meilleure offre de transport collectif en articulation avec le projet de TCSPi du Grand Annecy »

Conclusions et recommandations

Conclusions

• Compte tenu de l’effort considérable que ce projet représente pour la collectivité (nuisances du chantier + hausse de taxes annoncée) et de son côté structurant à très long terme pour tout le bassin, les Shifters pensent que ce serait une erreur d’engager les ressources publiques pour aborder les étapes suivantes sur les bases insuffisantes qui sont décrites dans le dossier de concertation.
• Si une coordination avec les autres AOM (dans le cadre du SCOT ?) doit encore retarder le projet de quelques mois, on pourra déplorer qu’elle n’ait pas déjà eu lieu, mais ce sera moins grave que de déplorer une solution inadaptée mise en place pour des décennies
• La première étape serait de formuler clairement l’objectif poursuivi afin de guider par la suite les arbitrages indispensables : que souhaite-t-on vraiment obtenir en réalisant un projet de transport en commun ?�Pour rappel, la recommandation des Shifters est la suivante : « -25% à l’horizon 2030 sur les émissions de CO2 liées à la mobilité dans le bassin annécien »
• Les 5 branches ne sont pas toutes au même niveau de maturité
• Branche 2-Sud (Seynod) : valider le tracé direct avant de poursuivre
• Branches 2-Nord et 3 : clarifier la logique « tangentielle » (2-Nord jusqu’à Epagny ? Epagny via la RD3508 élargie ?)
• Branche 1-Sud : priorité à l’élaboration d’un projet partagé avec les AOM voisines
• Une fois la présente concertation clôturée, peut-être sera-t-il envisageable de confirmer un lancement des étapes suivantes du projet pour la branche Nord de l’axe 1 (desserte des Glaisins et de l’USMB, qui pourrait d’ailleurs être « recombinée » par la suite avec une autre branche sur laquelle on trouverait davantage de voyageurs dont la destination finale se trouve en direction des Glaisins)
• En tout état de cause, des améliorations plus modestes sont à envisager immédiatement, pour des résultats tangibles avant la fin du mandat

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…/…

Des améliorations à envisager immédiatement

Quelques idées, à compléter en consultant largement

• Aménager partout où c’est possible avec un minimum de travaux, des tronçons de voie réservée bus sur la voirie existante :
• en voie centrale unique, vers Annecy le matin, vers Saint-Jorioz le soir
• avec priorité pour les bus à la réinsertion dans le trafic (feux « intelligents » pour donner clairement un avantage aux bus)
• par exemple rue et rond-point des Marquisats (projet porté par la Ville d’Annecy)
• Assurer une fréquence et une capacité suffisantes de la desserte en bus (des cas fréquents de saturation sont déjà observés actuellement)
• Coordonner les bus entre eux (y compris entre Sibra et Région) et avec la SNCF pour maximiser l’offre et faciliter l’intermodalité
• Envisager un renouvellement progressif de la flotte de bus pour introduire des véhicules électriques sur batterie là où c’est possible
• Promouvoir massivement le covoiturage
• Quelques infrastructures adaptées (zones d’arrêt, affichage de destination, abris, etc)
• Partenariat avec une plateforme digitale adaptée (sécurisation des conducteurs et des passagers, en préservant une souplesse maximum)
• Campagnes de communication (« chez nous on s’arrange pour limiter l’usage des voitures, et c’est l’occasion de créer du lien »)
• Si possible des tronçons de voie prioritaire pour les voitures avec plus d’un ou deux passagers aux points de congestion habituels (avec contrôles automatisés et feux intelligents pour la réinsertion) – à combiner avec le scénario analogue proposé ci-dessus pour les bus .
• Continuer à encourager le report modal vers les mobilités douces (communication, pistes cyclables, aides à l’acquisition, libre-service…)

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