5 of 44

1 – Зниження шуму в джерелі

75%

EAS

The first pillar, reduction of noise at source, is technology-driven and subject to ICAO certification. For many decades, the air transport industry has taken practical measures to limit noise.

Today’s aircraft are 75% quieter than those manufactured 50 years ago

Noise reduction is achieved by adoption and implementation of noise certification standards as defined in the Annex 16. Currently, Chapter 4 aircraft are state-of-the-art while Chapter 2 aircraft have already been banned from international airports as decided in the 28th Assembly in 1990.

Banning a specific aircraft type induces high investments for aircraft operators since new aircraft technology and the modernization of their fleet are necessary.

Besides differences that can be observed on a regional level, some airlines are more affected than others depending on the average age of the respective fleet.

Thus, airlines which operate older aircraft are more affected since more investments are necessary.

In order to guarantee that the economic burden does not cause any discrimination among the airline industry, ICAO already considers a phase-in of the rule over a pre-defined period of time and more flexible rules for developing countries’ airlines.

Furthermore, the Chapter 2 aircraft phase-out considers the lifecycle of an aircraft (25 years) and contains a special settlement for aircraft which have not yet reached their complete lifecycles.

The CAEP continued to pursue this goal by agreeing on a new noise stringency that is 7 EPNdB1 below the current ICAO Annex 16, Volume I Chapter 4 noise standard.

As a result of the new Chapter 14 noise standard it is expected that the number of people affected by significant aircraft noise will be reduced.

Analysis conducted by the CAEP during the noise stringency analysis has shown that over one million people could be removed from Day/Night average sound Level (DNL) 55 dB affected areas between 2020 and 2036.

6 of 44

1 – Зниження шуму в джерелі

Просування інновацій для досягнення встановлених цілей

І. Розробка новітніх видів повітряних суден

ІІ. Розробка адекватної інфраструктури

ІІІ. Ефективне управління

SST

Electric aircraft

Hybrid aircraft

Urban Air Mobility

EAS

Взаємозв’язки між рівнями шуму та емісії при розробці новітніх типів ПС

Енергоефективність/витрати палива

Прихильність до інновацій завжди була в основі авіації, і це відіграло важливу роль у безперервному вдосконаленні продуктивності, яку країни здійснили через ICAO, для авіаційної безпеки, безпеки, ефективності та економічної та екологічної стійкості міжнародних операцій.

Інновації також лежатимуть у центрі наших стратегій відновлення та партнерства, оскільки ми відновлюємо кращий постпандемічний період, створюючи оновлену глобальну мережу, яка є більш екологічною та стійкою до загроз майбутніх пандемій, а також більш надійною з точки зору значущих соціальних - економічні переваги, які повітряне сполучення приносить сучасним суспільствам.

Сьогодні Рада ІКАО, включно з робочою групою Ради з відновлення авіації, продовжує заохочувати інноваційні та розумні заходи, щоб допомогти країнам реагувати на COVID-19 і остаточно одужати від неї.

Ця робота підтримується Секретаріатом ICAO, який впроваджує свої власні спеціальні коригування глобальних авіаційних стандартів, щоб підтримувати життєво важливі операції, а також створює спеціальні ресурси для пандемії та інструменти моніторингу, щоб забезпечити ефективність і скоординованість реагування країн на повітряний транспорт.

Разом ці дії забезпечують функціонування важливих ланцюжків постачання повітряних вантажів, коли світ їх найбільше потребує, сприяючи наданню життєво важливих гуманітарних послуг і авіапослуг з репатріації, щоб знову об’єднати сім’ї, допомагаючи щодня захищати пасажирів і екіпаж літака, і на них дуже покладаються. для переміщення вакцин та інших швидкопсувних і цінних товарів.

З нетерпінням чекаючи на світ після пандемії, інновації стануть основою нової ери в авіації, яка зараз починається, а також досягнень у інюють обличчя авіації, як ми її знаємо. Успіх у таких зусиллях завжди покладався на всесвітню відданість стандартизації, гармонізації та співпраці, яких країни та промисловість досягають равтономних літальних апаратах, відновлюваних джерелах енергії та двигунах, суборбітальних польотах, штучному інтелекті, адитивних виробництво, великі дані, блокчейн і багато інших захоплюючих подій, які змазом в ІКАО. Ці обов’язки та можливості є важливішими, ніж будь-коли, сьогодні, оскільки ми разом стикаємося з подвійними викликами контролю над COVID-19 і пом’якшення неймовірно серйозних соціально-економічних наслідків, до яких це призвело через обмеження повітряного зв’язку як для розвинутих країн, так і для країн, що розвиваються.

7 of 44

Проекти НАУ�пов'язані з проривними технологіями у сфері стійкого розвитку цивільної авіації

SENECA

- Проєкт «Розробка методів зниження шуму та емісії забруднюючих речовин регіональних літаків національного виробництва з гібридною силовою установкою» (керівник д.т.н. проф. Токарев В.І.)

https://seneca-project.eu/

(LTO) noiSe and EmissioNs of supErsoniC Aircraft

EAS

1 – Зниження шуму в джерелі

8 of 44

2 - Засоби планування та землекористування

Заходи *

Планувальні заходи

Комплекс-не плану-вання

Шумове Зонування

Придбання сервітуту

Помякшення впливу

Building Codes

Noise Insulation Programmes

Пересе-лення

Фінансові інструменти

Фінансувальня капітального ремонту

Податки/пільги

Збори за АШ

«Кількість людей, що петерпають від шуму навколо аеропорту, залежить від способу планування та управління територією навколо аеропорту»

«Необхідно контролювати чутливі до шуму види діяльності, такі як житлові будинки, школи, лікарні, і розвиток аеропорту має враховувати цю діяльність»

*The Airport Planning Manual

(ICAO Doc 9184) Part 2 — Land Use and Environmental Control

3. Управління АШ під час експлуатації аеропортів: Збалансований підхід ІСАО

The second pillar of the Balanced Approach, land-use planning and management, deals on the one side with the planning and managing of the land in the vicinity of airports which is airport’s concern and does not directly influence the airlines and cannot be influenced by them.

Land use planning covers a wide range of measures aimed at improving the noise climate around airports. The most effective long-term options include

the definition of noise zones in which there are restrictions on residential property development, and these are used widely in Europe.

Land-use planning and management is an effective means to ensure that the activities nearby airports are compatible with aviation. Its main goal is to minimize the population affected by aircraft noise by introducing land-use zoning around airports. The Airport Planning Manual, Part 2 — Land Use and Environmental Control (Doc 9184) provides guidance on the use of various tools for the minimization, control or prevention of the impact of aircraft noise in the vicinity of airports and describes the practices for land-use planning and management.

In addition, with a view to promoting a uniform method of assessing noise around airports, ICAO recommends the use of the methodology contained in Recommended Method for Computing Noise Contours around Airports (Circular 205)

The Airport Planning Manual presents control measures into three categories:

- Planning Instruments

- Mitigating Instruments

Financial instruments

A potential instrument within these categories, however, which affects airlines operating at a specific airport, is the application of noise-related airport charges. In consideration of noise charges which are based on the aircraft’s noise level, those airline models operating aircraft types with a higher noise level have to pay a higher charge than others, thus, raising the operational costs of the affected airline.

9 of 44

Категорія	Процедура	Можливі обмеження
Категорія	Процедура	Пропускна спроможніть	Розташування аеропорту та населених пунктів	Взаємозалежності між шумом та викидами
Процедури для зниження шуму в польоті	CDA	+
	NADPs	+	+	+
	Modified approach angles			+
	Staggered, or displaced landing thresholds		+	+
	Low power/low drag approach profile	+
	Minimum use of reverse thrust after landing	+
Просторове управління	Noise preferred arrival and departure routes	+	+	+
	Flight track dispersion or concentration	+	+	+
	Noise preferred runways	+	+	+
Наземне управління	hush houses and engine run up management		+	+
	APU management	+	+	+
	Taxi and queue management	+	+
	Towing	+
	Taxi power control (less than all engines operating)			+

3 - Експлуатаційні прийоми зниження шуму

Doc 8168 PANS-OPS;

Doc 9931 Continuous Descent Operations;

Doc 9993 Continuous Climb Operations ;

Doc 9888 – Review of noise abatement research and development and implementation projects;

Doc 10031 Guidance on Environmental Assessment of Proposed Air Traffic Management Operational Changes;

ICAO Docs

10 of 44

Можливості експлуатаційних методів зниження шуму в околиці аеропорту

3 - Експлуатаційні прийоми зниження шуму

11 of 44

Operationally, the CDA procedures can produce significant reductions in noise and emissions.

Continuous Descent Arrival (CDA) procedures

3 - Експлуатаційні прийоми зниження шуму

The CDA technique results in lower noise levels on the ground through two effects:

1. the CDA flight-path is always higher - being further from the ground also results in lower noise levels;

2. by keeping the aircraft on a continuous descent, the overall engine power levels are kept lower, generating less noise than if the aircraft were required to fly level.

Additional noise reductions may be achieved by using a Low Power/Low Drag (LPLD) procedure. In this, the aircraft is flown in a 'clean' condition (i.e. with no flap or wheels deployed) as long as possible, consistent with safety. For

some aircraft (Boeing 737's and 747's for example), using less than full flap for landing is also sometimes an option, and this can result in lower noise levels when the aircraft are close to the ground.

Most of the historical work on CDA has been carried out in the UK, and British Airways have taken an active part in the process, working with the Department for Transport (DfT), the Civil Aviation Authority (CAA), the Heathrow Airport Consultative Committee (HACC) and airports to promote its use. We have also been encouraging its use both at other airports in the UK, and internationally through ICAO and the International Air Transport Association (IATA).

12 of 44

Noise abatement departure procedure (NADPs)

Comparison NADP1 and NADP2

3 - Експлуатаційні прийоми зниження шуму

Взаємозв’язки між

рівнями шуму та емісії

при експлуатації ПС

Енергоефективність/

витрати палива

13 of 44

Просторове управління

3 - Експлуатаційні прийоми зниження шуму

14 of 44

4 - Operating restrictions

12:10

23:40

Fraport

http://www.boeing.com/commercial/noise/list.page

In general, noise mitigation measures in form of operating restrictions influence the airlines by limiting or reducing aircraft access to airports. Focusing on the fourth element of the Balanced Approach, it is comprehensible that a non-restrictive 24 hours operation license of an airport might be a more or less important criterion for several airline business models. In particular, restrictions during the night time have a negative impact on airlines

Noise concerns have led some States, mostly developed countries, to consider banning the operation of certain noisy aircraft at noise-sensitive airports. In the 1980s, the focus was on NNC aircraft; in the 1990s, it moved to Chapter 2 aircraft; today, it has moved to the noisiest Chapter 3 aircraft. However, operating restrictions of this kind can have significant economic implications for the airlines concerned, both those based in the States taking action and those based in other States (particularly developing countries) that operate to and from the affected airports. On each occasion, the ICAO Assembly succeeded in reaching an agreement – contained in an Assembly resolution – that represented a careful balance between the interests of developing and developed States and took into account the concerns of the airline industry, airports and environmental interests.

In the case of Chapter 2 aircraft, the ICAO Assembly in 1990 urged States not to restrict aircraft operations without considering other possibilities first. It then provided a basis on which States wishing to restrict operations of Chapter 2 aircraft may do so. States could start phasing out operations of Chapter 2 aircraft from 1 April 1995 and have all of them withdrawn from service by 31 March 2002. However, prior to the latter date, Chapter 2 aircraft were guaranteed 25 years of service after the issue of their first certificate of airworthiness. Thus Chapter 2 aircraft which had completed less than 25 years of service on 1 April 1995 were not immediately affected by this requirement. Similarly, widebody Chapter 2 aircraft and those fitted with quieter (high by-pass ratio) engines were not immediately affected after 1 April 1995. Many developed countries including Australia, Canada, the United States and many in Europe, have since taken action on the withdrawal of operations of Chapter 2 aircraft at their airports, taking due account of the Assembly's resolution. This has had a substantial impact in reducing noise levels at many airports. However, the benefits of removing Chapter 2 aircraft have now been largely achieved.

In the case of Chapter 3 aircraft, the ICAO Assembly in 2001 urged States not to introduce any operating restrictions at any airport on Chapter 3 aircraft before fully assessing available measures to address the noise problem at the airport concerned in accordance with the balanced approach. The Assembly also listed a number of safeguards that would need to be met if restrictions are imposed on Chapter 3 aircraft. For example, restrictions should be based on the noise performance of the aircraft and should be tailored to the noise problem of the airport concerned, and the special circumstances of operators from developing countries should be taken into account (Appendix E of Assembly Resolution A35-5 (PDF)). .

Operating restrictions that limit access to an airport during specific times of the day increase congestion and limit connectivity. Such restrictions can have a serious impact on the economy, next-day delivery services, home-based charters, freight services and intercontinental flights

Operating restrictions that limit the use of certain aircraft which are certified in accordance with all application international standards undermine the role of ICAO international standards in securing a high degree of uniformity and stability in regulations. They may also force airlines to retire aircraft prematurely, with negative operational and economic consequences

Operating restrictions are one of the four principal elements of the ICAO Balanced Approach, along with reduction of noise at source, land-use planning and management, and noise abatement operational procedures.

An operating restriction is any noise-related action that limits or reduces an aircraft’s access to an airport.

Considering the impact operating restrictions may have on airlines, passengers and local economies, they should not be introduced as a first resort but only after a full assessment of all available measures to address a demonstrated noise problem at an airport.

Airports with Noise and Emissions Restrictions http://www.boeing.com/commercial/noise/list.page

15 of 44

Environmental protection for top managers

Regulation (EU) No 598/2014

щодо встановлення правил і процедур з впровадження експлуатаційних обмежень, пов’язаних з шумом на аеродромах Співтовариства в межах Збалансованого Підходу та на заміну Директиви 2002/30/ЄС

EU Regulation 598/2014 (“EU598”), вимагає застосування «збалансованого підходу» до управління авіаційним шумом із запровадженням експлуатаційних обмежень лише після того, як усі заходи будуть повністю розглянуті, як показано на малюнку нижче

Directive (EU) No 30/2002

щодо встановлення правил та процедур у зв'язку

з введенням в дію шумових обмежень в аеропортах Співтовариства

Глава 3 + 5 EPNLдБ

Глава 3 + 8 EPNLдБ

+ 10 EPNLдБ

Експлуатаційні обмеження можуть варіюватися від обмежень на використання певних більш шумних типів повітряних суден до повної заборони польотів у нічний час. EU598 також вимагає, щоб імовірна економічна ефективність будь-якого запропонованого заходу пом’якшення шуму була ретельно оцінена, включно з будь-якими запропонованими експлуатаційними обмеженнями. Відповідальність за оцінку економічної ефективності лежить на компетентному органі з питань шуму, визначеному окремими державами-членами, але аналіз часто делегується операторам аеропортів

16 of 44

Досвід застосування Збалансованого підходу ІСАО в Європейському регіоні

EAS

Кількість аеропортів

Елементи збалансованого підходу

3. Управління АШ під час експлуатації аеропортів: Збалансований підхід ІСАО

Although noise mitigation instruments have been applied at various airports worldwide, the experience shows that the interpretation and the application of the Balanced Approach might differ significantly.

While in general all pillars of the Balanced Approach should be regarded as of similar importance, operating restrictions should be last resort.

Positive impacts at low cost can be achieved by a comprehensive land-use planning and the introduction of noise abatement operational procedures while any form of noise-related bans or limitations in the operations of aircraft limits the capacity of an airport and might entail negative impact on the air traffic flow. Furthermore, operating restrictions in form of night flight restrictions can cause significant negative economic impacts not only on a local level but also on a regional and national level. Various airline business models depend on night flights. In particular for cargo airlines and integrators which offer express air freight, night time operations are vital, as well as for the industries using their services.

17 of 44

Реалізація Збалансованого підходу в Україні

KBP

IEV

LWO

Reverse thrust, other than idle thrust, shall not be used between 2300 and 0700 (2200 and 0600) LT except when necessary for safety reasons

From 0700-2300 local time, Runway 13/31 if possible used maximum. From 2300-0700 local time, aircraft flights with high noise level and military aviation are prohibited.

Due to the environmental protection from harmful influence, with the purpose of noise abatement, special take-off and landing procedures are preformed by crews of all aircraft types of national and foreign carriers.�Noise abatement procedures are as follows:�preferential use of runways: runway 13 for take-off, runway 31 for landing

3. Управління АШ під час експлуатації аеропортів: Збалансований підхід ІСАО

EAS

18 of 44

EAS

3. Управління АШ під час експлуатації аеропортів: моделювання, вимірювання чи моніторинг?

Моделювання

Побудова контурів рівного шуму

Оцінка шуму для всього парку ПС

Просторове зонування

Акустична досконалість, управління АШ

Оцінка шуму на визначених майданчиках

Прогнозування та планування

Будівництво, реконструкція, управління АШ/ОВД

Вимірювання АШ

З метою підтвердження розрахункових рівнів шуму та ЗОЗ

Оцінка ефективності впроваджених заходів

Управління АШ

Просторове зонування

Визначення вкладу АШ в загальне акустичне забруднення

ICAO Doc 9911

ECAC Doc 29

АПУ 381+МР

ISO 1996:1

ISO 1996:2

АПУ 381

Виміри в реальних експлуатаційних умовах

Реагування на вкарги населення

19 of 44

EAS

Моніторинг АШ

АПУ 381+МР

ISO 20906:2009.

Постійний

АПУ 381

Періодичний

Пересувний

Стаціонарний

інформування населення, відповідних державних органів та органів місцевого самоврядування про характеристики шуму

узагальнення статистичної інформації про характеристики авіаційного шуму в аеропорту (на аеродромі) та на території поблизу нього

уточнення фактичних зон впливу авіаційного шуму на території поблизу аеропорту (аеродрому) для врахування перспективи розвитку населених пунктів

Основа для коректного управління АШ

Обгрунтування для вставнолення плати за шум

Directive 2015/996 Directive 2015/996

20 of 44

Моделювання авіаційного щуму

База даних ANP

INM, AEDT, IsoBella

Опціїї: критерії, розрахункова сітка, корекція траєкторій, профілів, врахування результатів вимірювань АШ

EAS

Моделювання

21 of 44

Відкриті дані про аеропорт та рух ПС

21/16

Types of ADS-B messages by http://bibliotheek.knmi.nl/knmipubTR/TR336.pdf).

ADS-B 1090 MHz

UAT 978 MHz

ADS-B/Mode -S

messages

Виміри шуму

Метеорологічні умови

Геоданні

База даних ПС

Дані про дисперсію ПС

Aircraft noise and performance data

Дані про рух ПС

Метеодані

Дані про рельєф та координати

Акустичні характеристики ПС

Стат аналіз

Clustering

Geo Analytics

Clustering

Стат аналіз

Geo Analytics

ID Aircraft

Reg Number

Aircraft type

Aircraft position

Ground/Air/True Speed

Вихідні сценарії

Дані для корекції NDP-залежностей

Синхронізація радарних даних та вимірів

Додаткова інформація

operation and noise data for noise management and optimization tasks
frequency spectrum of aircraft types
noise-sensitive areas
etc.

Схема підходу до оцінки АШ

EAS

Моделювання

Slide 4

We have access to a huge amount of information related to air traffic, meteorological conditions, geodata, and for the world's busiest airports - data from noise monitoring systems or reports on the results of measurements.

All this data should have been taken into account as much as possible when drawing up scenarios for more accurate modeling and forecasting noise footprints.

And I believe that very soon we will be able to assess the noise in the vicinity of the airport while on the other side of the world and develop a successful strategy for reducing aircraft noise levels.

It is very effective to use ADS-B, Mode-S data to develop scenarios for aircraft operation at airports

Very interesting results can also be obtained if they are used to synchronize in time with measurements, which will allow creating acoustic profiles of aircraft and

22 of 44

Karakoc et al.

22/16

1.6.2016

Vertical Dispersion

Horizontal Dispersion

EAS

Моделювання

23 of 44

Case Studies: Antonov-1

& Antonov-2 airports

An225

An124

An22

An148

An178

An26

IL76

ADB Fleet

Експериментальні дослідження

Вимірювання АШ

EAS

Слайд 9

В этом году мы проводим исследования для аеропортов Антонова. В Киеве два заводских аэропорта Antonov DB - один больше эксплуатируется (за городом), в том числе для транспортных рейсов и training flights. Другой – используется для разработки новых типов ВС и ремонта существующих и эксплуатируется не часто.

Задачей было разработать карты шума и рекомендации по управлению АШ.

Проект начался в 5 мая с полетов АН-225 и длится до сих пор – особенности заводских аэропортов – редкие события. И это опрденный челенж организовать правильные измерения в условиях низкой частоты полетов и с достаточно условных расписанием (мы получаем флайт-планы за день до эксперимента, а иногда информация о рейсе приходить за несколько часов). Так что это требует определнных услий и не только со стороны команды ЦЕПА, но и со стороны диспетчеров, управляющего персонала, представителей аэродромной службы и даже КВС, за что мы очень благодарны Antonov DB .

И конечно же следует вспомнить особенный парк этих аэропортов – некоторые самолеты существуют в единичном экзмпляре и их акустические характеристики плохо описаны. Например, в ANP data base вы ничего не найдете про АН225

From methodological perspective measuring method and field research, comparison method, analysis method, and description method were used.

Microphones were placed on the ground perpendicular to the takeoff path projection, starting 1 km from the executive start, and then spaced every 1 kilometer to a distance of 8.5 km.

For evaluating noise levels during the landing phase, microphones were also placed perpendicular to the landing path projection starting 2 km away from the closest runway end, and every 1.5 km to a distance of 6.5 km. An aircraft’s spatial location was determined using triangulation theodolites during takeoff at the point located on the 6.5km perpendicular and during landing at the point located on the 2.0 km perpendicular, combined with FDR data, and supported by similar data obtained from the air traffic radar control system. Parameters such as acoustic noise measurement, aircraft location, and weather data provided by the automated airport weather station and mobile weather station were synchronized using information about the spatial location of objects including: noise level measurement points, aircraft location on the flight path, as well as the time parameter. Aircraft parametric data were entered into the database at 1-second intervals. The speed, vector of the wind and crosswind component, temperature, and relative humidity were all monitored for each aerodrome during the entire measurement period.

To achieve this task, several experimental studies under various operating conditions were prepared and carried out with the assistance of airlines and aircraft operators. Circular circuit test flights were performed using various aircraft types including: Tu-154, Il-76, Sukhoi Superjet, Irkut MS-21, A319, A320, A321, B737

24 of 44

Завдання дослідження

Контури ЗОЗ відповідно до АПУ 381 та МР 585
Обрати найкращі критерії для порівняння натурних вимірів з результатами моделювання
Отримати прийнятні результати вимірів в умовах обмеженої кількості звукових подій

Вимірювання АШ

EAS

25 of 44

Приклад роботи ADS-B спостереження + результати вимірів

EAS

Вимірювання АШ

26 of 44

Фіксація метеорологічних показників

EAS

Вимірювання АШ

27 of 44

27/16

Case Study: Antonov-2

EAS

Вимірювання АШ

Слайд 13

Результаты показывают, что если точка измерений находилась под траекторий полета – разрыв между результатами моделирования (учитывая классический подход к моделированию шума - данные AIP вместо маршрутов реальных, расписание рейсов плановое вместо реального и тд) и измеренными результатами минимальный, но если говорить о точках, удаленных от аэропорта, то мы получаем большее отклонение, что очевидно требует корректировки.

The results show that if the measurement point was under the flight trajectory, the gap between the simulation results (given the classical approach to noise modeling - AIP data instead of real routes, scheduled flights instead of real ones, etc.) and the measured results is minimal, but if we talk about points that are remote from the airport, then we get a larger deviation, which obviously requires correction.

28 of 44

Залежність рівнів звуку від дистанції до точки вимірювання АШ при (синій ромб – виміряні значення, рожевий трикутник – лінійна апроксимація для вибірки)

Посадка ПС типу AN124

Зліт ПС типу AN124

червоні ромби – результати зі значними відхиленнями від лінії апроксимації

Вимірювання АШ

29 of 44

при підтвердженні меж ЗОЗ за АПУ 381 рекомендовано фіксацію траєкторій руху ПС та вертикального профілю ПС

EAS

Вимірювання АШ

30 of 44

Cases	AN 148 Approach
Cases	TB1	TB2	TB3
AN148_1 (ANP Sub)	99.3	89.2	78.6
AN148_3 (OI data)	95.5	85.4	72.9
AN148_4 (2020 data)

Arrival

Cases	AN 148 Approach
Cases	TB1	TB2	TB3
AN148_1 (ANP Sub)	99.3	89.2	78.6
AN148_3 (NAU1 data)	95.5	85.4	72.9
AN148_4 (NAU2020 data)	98.7	90.9	80.3
AN148_Measured	98.4	86.9	-

17/07/2020

Case Study: Antonov-1

EAS

85.8

31 of 44

EAS

4. Управління АШ на етапах реконструкції та будівництва аеропортів

Прогнозування впливу авіаційного шуму для перспективних етапів розвитку аеропорту може бути реалізований в межах

Концепції розвитку аеропорту (екологічна пропускна спроможність аеропорту, оцінка акустичних властивостей парку ПС, що розглядається в концепції розвитку)
Проектна документація (ДБН А.2.2-3:2014) – окремий том, або як частина ОВНС

Техніко-економічне обгрунтування (ТЕО) - повинна здійснюватись всебічна оцінка впливів планованої діяльності на стан навколишнього середовища (ОВНС) згідно з ДБН А.2.2-1:21
В складі Проекту - Матеріали ОВНС, включаючи дані щодо всіх очікуваних впливів на довкілля (земельні, водні та інші ресурси), їх мінімізація та компенсація.

Розроблення Стратегічних карт щуму та планів дій щодо шуму (Directive 42 /2002 END)

Процедури ОВД (ЗУ «Про ОВД»)
Просторового зонування за АПУ 381 на перспективу (5 р).

32 of 44

EAS

Оцінка АШ в рамках Концепції розвитку аеропорту/ Airport Master Plan

Термін прогнозування: 20-30 років

Вихідні дані:

основні характеристики аеродрому;
розташування населених пунктів в околиці аеропорту, щільність населення;
парк повітряних суден, які планується використовувати (зважаючи на можливий прогрес у перспективі 20-30 років);
обсяги авіаційних перевезень;
маршрути руху ПС;
елементи Збалансованого підходу ІСАО, які будуть впроваджені;
……

Результат:

карти шуму за нормативними критеріями
порівняння з поточними межами зон обмеження забудови (ДСП 173)
«екологічна» пропускна спроможність аеропорту (за шумом)
аналіз альтернатив, які можуть розглядатися на наступних етапах проектування
порівняльна акустична характеристика окремих типів ПС, які плануються до експлуатації
…..

Vilnius International Airport Master Plan

Приклад

33 of 44

EAS

Термін прогнозування: 10-15 років

Результат:

карти шуму за нормативними критеріями
прогнозування очікуваних змін меж зон обмеження забудови (ДСП 173)
акустичний аналіз проектних альтернатив
порівняльна акустична характеристика розрахункових типів ПС, які плануються до експлуатації, зважаючи на експлуатаційні характеристики ЗПС, МС, розмірів руліжних доріжок
…..

Приклад: перенесення ЗПС

Оцінка АШ на етапах розробки проектної документації (розділ ОВНС - ТЕО, проект)

34 of 44

EAS

Оцінка АШ на етапах розробки проектної документації (розділ ОВНС - ТЕО, проект)

Приклад: аналіз проектних альтернатив для обґрунтування вибору оптимального за шумом варіанту реконструкції ЗПС

35 of 44

ДБН «Будинки та споруди. Аеродроми»

Проект у другій редакції

https ://nau.edu.ua/site/variables/news/2022/6/проект%20другої%20редакції%20ДБН%20Будинки%20та%20споруди.%20Аеродроми.pdf

Міністерство розвитку громад та територій України

EAS

36 of 44

EAS

Поточний стан

(Етап реконструкції)

Етап планової діяльності

Звіт з ОВД

Громадські обговорення

Оцінка АШ для процедури проходження ОВД

37 of 44

Два етапи - Етап 1. Аналіз вихідних даних

EAS

Оцінка АШ для процедури проходження ОВД

38 of 44

EAS

Етап 2 - Розрахункова частина: етапи будівельних робіт (зі збереженням експлуатації ПС в процесі реконструкції) та етап планової діяльності (10 років)

Оцінка АШ для процедури проходження ОВД

39 of 44

�ЗАХОДИ ЗІ ЗНИЖЕННЯ ШУМУ ВІДПОВІДНО ДО РЕКОМЕНДАЦІЙ ЗБАЛАНСОВАНОГО ПІДХОДУ ІСАО ТА МОНІТОРИНГ АВІАЦІЙНОГО ШУМУ �

Парк ПС

Експлуатаційні

прийоми

Маршрути руху ПС
СМАШ – щонайменше

4 станцій моніторингу.

Контури шуму для критерію L_Amax= 85 дБA

40 of 44

Узагальнені рекомендації щодо ППМ від Мінприроди для ОВД реконструкції аеропортів (2019-2021)

EAS

Етап 3 – Післяпроектний моніторинг

Оцінка АШ для процедури проходження ОВД

1. До початку планової діяльності розробити, затвердити та надати …. ППМ планової діяльності дані шодо предмету ПММ

періодичність його здійснення

умови звітності

точки відбору проб із зазначенням геокоординат

2. Моніторинг впливу діяльності на якість АП на межі СЗЗ (щопівроку)

3. Моніторинг випадків загибелі тварин

4. Лабораторно-інструментальний контроль викидів від стаціонарних джерел (щопівроку)

5. Моніторинг ефективності локальної очисної установки (щоквартально)

6. Моніторинг осаду (мулу) щоквартально

7. Щомісячне спостереження за якістю води в природних водоймах (контрольні створи)

8. Спостереження за якістю води, що скидається в водойми (щопівроку та щоквартально - рівень токсичності)

9. Моніторинг впливу шуму та вібрації на межі найближчої житлової забудови (щомісячно)

Результати ППМ (звіти) подавати щорічно до центрального уповновноважено органу та центр апарату Держекоінспекції

41 of 44

Експлуатант аеродрому

EAS

Проект реконструкції/

будівництва аеродрому

ДАСУ

Мінприроди

Держбудекспертиза

Проектувальник

Замовник

Авіакомпанії

Громадські організації

Місцеві органи влади

Громадськість (місцеві жителі)

Інші зацікавлені сторони (МОЗ,…)

Залученість стейкхолдерів у процес проектування та обговорення проблем АШ

42 of 44

Вплив АШ

на населення

Зростання галузі

Криза COVID-19

Пост-війна

Особливості чинного законодавства України та ЄС у сфері управління АШ

Моделювання, вимірювання чи моніторинг?

Реконструкція

та будівництво аеропортів

Аналіз прогалин

Чи потрібна «інтеграція»?

Концепція розвитку, ТЕО, проект, ОВНС

ОВД

Експлуатація

аеропортів

Збалансований підхід ІСАО

Останні зміни в чинному законодавстві

Просторове зонування

Що таке «неакустичні» чинники?

Управління АШ

EAS

Реалізація політик на рівні аеропорту

43 of 44

Подальший розвиток

Визначення механізмів реалізації національного законодавства на основі найкращих міжнародних рекомендацій та європейських практик
Гармонізація національного законодавства з вимогами ЄС, особливо, в якості рамкового документу, вимог Директиви 49/2002 для управління шумом навколишнього середовища
Визначення цілей та завдань у сфері управління АШ (чинні критерії? нормативні рівні? Роль та функції основних стейкхолдерів? оцінка кількості населення, що страждає від дії АШ? розробка планів дій щодо зниження авіаційного шуму)
Налагодження комунікацій щодо АШ між стейкхолдерами галузі
Залучення населення та реалізація ICAO Circular 351 Community Engagement for Aviation Environnemental Management
Вирішення внутрішніх протирічь українського законодавства
…..

EAS

1 of 44

2 of 44

3 of 44

4 of 44

5 of 44

6 of 44

7 of 44

8 of 44

9 of 44

10 of 44

11 of 44

12 of 44

13 of 44

14 of 44

15 of 44

16 of 44

17 of 44

18 of 44

19 of 44

20 of 44

21 of 44

22 of 44

23 of 44

24 of 44

25 of 44

26 of 44

27 of 44

28 of 44

29 of 44

30 of 44

31 of 44

32 of 44

33 of 44

34 of 44

35 of 44

36 of 44

37 of 44

38 of 44

39 of 44

40 of 44

41 of 44

42 of 44

43 of 44

44 of 44