• מבוא (DRT)
• אפיון השירות
• השיטה
• תוצאות נומריות
• סיכום

• Demand Responsive Transit (DRT).
• תחבורה ציבורית שיתופית גמישה, שבה הפעלה יומיומית מותאמת לבקשות הנוסעים.
• לוחות זמנים, מסלולי נסיעה, תחנות איסוף והורדה נקבעים בהתאם לצרכי המשתמשים.
• נוסעים מזינים למערכת בקשות לנסיעות (למשל דרך האפליקציה).
• הנסיעה מתבצעת על ידי כלי רכב שנותן שירות משותף למספר נוסעים.
• דוגמאות: "באבל" בגוש דן ו"תיק תק" בחיפה וירושלים, קוויקר בעמק חפר.

​

עלות

זמן נסיעה (רמת שירות)

• רשת הרכבות:

שירות נוח, מהיר ויעיל לנסיעות למרחקים בינוניים וארוכים.

אינן מציעות פתרון מלא שכולל את הפתרון לבעיית קילומטר הראשון והאחרון.

​

• בישראל » תחנות רכבת רבות, שנמצאות באזורים פריפריאליים או כפריים, אינן נגישות בקלות באמצעות תחבורה ציבורית מסורתית.

• תחבורת אוטובוסים » לא יעילה לביקוש דליל (מסלולים קבועים).
• תחבורה פרטית » פקקים, חניה, עצבים, עלויות החזקת כלי רכב פרטי נוסף.
• מונית שירות פרטית » יקר מדי לשימוש יומיומי.

​

שירות משלים DRT לרכבת

(באזורים עם ביקוש דליל)

פתרון תחבורה משלים יעיל, זול, נגיש ואמין!

DRT

מאפייני השירות המוצע:

• שירות הפיזור ("אחד לרבים") » כמעט סימטרי לשירות האיסוף ("רבים לאחד")
• תחנות ההורדה » מוגדרות מראש » תחנות אוטובוס

נתונות לשיקול דעתו של מפעיל » ברדיוס הליכה נתון

• זמני יציאת השירות » מותאמים לשעות הרכבת ונמסרים לנוסעים מראש
• זמני המתנה בתחנת מוצא » מבוטלים
• זמן נסיעה עודף, זמן הליכה ומספר עצירות במסלול » מוגדרים באילוצים

אתגרי התכנון: אתגרי התפעול:

• גודל הצי » פתוח להחלטה נתון
• גודל כלי רכב » פתוח להחלטה נתון
• חלון זמן למציאת הפתרון » לא מוגבל מוגבל
• סוג הפתרון » אופטימלי יוריסטי

מטרת המחקר:

• פיתוח שיטה לתכנון והערכת שירותי תחבורה מזינים לתחנות רכבת.

שיקולי החלטה (בחירת המסלולים):

• אילוצים:
• המסלולים » גמישים (מותאמים לצרכי הנוסעים)

מעגליים (כל מסלול מתחיל ומסתיים בתחנת רכבת)

• לוח הזמנים » קבוע (מותאם לשעות הרכבת)
• תחנות הורדה » קיימת גמישות (ברדיוס הליכה נתון)
• שירות » לכל הנוסעים
• ביקוש » ידוע מראש (אתר אינטרנט או טלפון) » חלון זמן רחב יותר לפתרון הבעיה
• צי כלי רכב » לא מוגבל
• קיבולת » לא מוגבלת
• מספר תחנות במסלול » מוגבל
• זמני עצירה בתחנות » קבועים
• עלות » עלות הפעלת צי כלי הרכב יחסית לסך זמן נסיעתם שנצבר
• מטרת התכנון » לקבוע סט נסיעות אופטימלי, הממזער את זמן הנסיעה הכולל של כלי הרכב.

​

• תחנת מוצא: תחנת רכבת של כרמיאל
• מספר תחנות אוטובוס: 178
• מספר מופעים: 20 מדגמים אקראיים של נוסעים »
• מספר נוסעים: 20, 30, 40, 50
• אילוצי רמת השירות: » זמן נסיעה מרבי: זמן נסיעה ישיר∙1.3+3 (דקות) »

» זמן הליכה מרבי: 6 דקות

• זמן עצירה בתחנה: 15 שניות
• מספר תחנות עצירה במסלול: 4 תחנות אוטובוס (לא כולל תחנת רכבת)

Note: The average optimal vehicle travel time per passenger for an individual taxi-to-bus-stop (TBS) is 28.7 minutes.

• Demand Responsive Transit (DRT)
• Fixed Responsive Transit (FRT)
• Individual Taxi-to-bus-stop (TBS)

Average cost saving

50 customers vs. 20 customers: 40%

• לשיתוף נסיעות גמיש קיים פוטנציאל גבוה בנישה של שירות מזין מ/אל תחנת רכבת.
• ניתן להבטיח רמת שירות גבוהה, תוך איזון עם היעילות התפעולית.
• היתרון לגודל המפעיל מאוד משמעותי במערכות של שיתוף נסיעות (חסכון של בערך 40% בעלות ממוצעת פר נוסע בין 20 לבין 50 הזמנות, במסלולים עד 4 תחנות).
• בנסיעות משותפות גמישות לא צפוי יתרון משמעותי ליותר מ-4 תחנות עצירה במסלול.
• בדיקת השפעת גודל הרכב על היעילות תתבצע בהמשך.

​