SESIÓN SUP01
CBO P51D
OBJETIVOS
32.- Comunicaciones aeronáuticas, aeródromo controlado.
33.- Comunicaciones aeronáuticas, aeródromo no controlado.
34.- Comunicaciones dentro del elemento de combate.
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
SUP.- Radio navegación (DETROLA – HOMING)
REQUISITOS
EJECUCIÓN
1º Estudio del Mustang mediante el MEPM.
2º Preparación del vuelo y las maniobras apoyado en el MEPM, Básico Formaciones y SOP Ala Clásicos Molinetes ESA.
3º Consultas de dudas en el hilo del foro antes del vuelo y en el briefing previo al vuelo.
4º Ejecución del vuelo.
5º Juicio crítico y autoevaluación.
EL BRIEFING�
(requisitos mínimos para iniciar el vuelo que deben estar vistos y planificados).
ADMIN
ADMIN
ADMIN
RADIO PROCEDURES
Cambio de canales:
Go: voz ejecutiva que indica el cambio a un canal, deberá ser colacionado antes de ejecutar el cambio. “Vicar go B”, “Go B, dos”
ADMIN
RADIO PROCEDURES
Cambio de canales:
Push: voz ejecutiva que indica el cambio a un canal según se ha planificado, no deberá ser colacionado antes de ejecutar el cambio.
ADMIN
RADIO PROCEDURES
COMM CHECKS:
Voz ejecutiva al objeto de conocer cómo se escucha y recibe a una estación.
“Vicar comm check canal A”
ADMIN
RADIO PROCEDURES
COMM CHECKS:
La contestación será con un número del 1 al 5 y por orden a la posición que se ocupa en el vuelo.
“Vicar 2, 5”
ADMIN
RADIO PROCEDURES
COMM CHECKS:
Escala:
1: Ilegible
2: Legible a intervalos (se entrecorta o fluctúa)
3: Legible con dificultad
4: Legible
5: Perfectamente legible (fuerte y claro)
ADMIN
RADIO PROCEDURES
COMM CHECKS:
Importante, no se de decir “5 de 5”, o fórmulas tales como “5, fuerte y claro”, son comunicaciones redundantes.
Con contestar con su indicativo y un número de la escala es suficiente.
ADMIN
RADIO PROCEDURES
Knock-it-off:
Voz ejecutiva utilizada por algún miembro del vuelo ante cualquier riesgo para la seguridad del vuelo.
ADMIN
RADIO PROCEDURES
Terminate:
Voz ejecutiva utilizada por el responsable de una acción planificada y que se ha ejecutado durante el vuelo, para informar del cese de esa acción.
ADMIN
RADIO PROCEDURES
Knock-it-off / Terminate:
Como se ha dicho ambas voces al ser ejecutivas deben ser colacionadas por todos los components del vuelo, en atención al orden que se ocupa en ese vuelo.
PREFLIGHT TRANSIT
STARTUP PATTERN
ATIS RECOVERY / COURSE RULES
CLEARANCE
TAXI
RUN-UP
TAKEOFF
CLIMBOUT
DEPARTURE (CHECK-IN)
AREA ENTRY
AREA EXIT
32.- Comunicaciones aeronáuticas, aeródromo controlado.
33.- Comunicaciones aeronáuticas, aeródromo no controlado.
34.- Comunicaciones dentro del elemento de combate.
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
SUP.- Radio navegación (DETROLA – HOMING)
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
Para la realización del entrenamiento de formaciones tácticas dentro del elemento del combate, el piloto deberá haber leido el SOP del Ala Clásicos Molinetes y el documento explicativo “06 básico formaciones” , que se adjunta con la documentación de la CBO.
A efectos de control, se mostrarán a continuación las formaciones y giros establecidos como estádares en el SOP y que se practicarán en esta y las siguientes sesiones.
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
Básica de combate cerrada.
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
Básica de combate abierta.
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
Básica de combate en línea.
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
CHECK TURNS
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
SHACKLE TURNS
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
TACTICAL TURNS
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
IN-PLACE TURNS
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
CROSS TURNS
CONDUCT
35.- Formaciones tácticas dentro del elemento de combate.
SUP.- Radio navegación (DETROLA – HOMING)
CONDUCT
CONDUCT
El uso particular en DCSW se realizan introduciendo por el editor en el apartado de comunicaciones de cada avión la frecuencia de un ILS; en nuestro caso del ILS de Nalchik con frecuencia 110,5.
CONDUCT
Cuando nos encontremos cenca de la radio ayuda, tendremos tres tipos de tonos morse en función de nuestra posición respecto de haz.
*** Cuando estemos a la izquierda de la emisión
- (contínuo) Cuando estemos en el centro de la emisión
--- Cuando estemos a la derecha
***
---
- cont.
CONDUCT
CONDUCT
CONDUCT
CONDUCT
¿Cómo funciona en DCSW?:
En nuestro caso tendremos grabada en el canal D la frecuencia de una radioayuda compatible con la radio SRC-522; al seleccionar ese canal recibiremos un código morse de la radioayuda si lo tiene asociado. En el adaptador “Army/Navy ARA-8” tendremos la opción de cambiar las funciones de la radio SCR-522 para operar en modo comunicaciones, transmisor o homming. Deberemos seleccionar el modo homming, al hacerlo perdemos el audio del morse, pero cuando estemos a una distancia adecuada (se recomienda volar a unos 5000 pies) podremos escuchar un código morse.
Como vemos no hace falta solicitar al emisor que opere en modo homming como se idicaba en la realidad, sino que recibiremos directamente el código morse D ó U en función de hacia dónde debemos virar para volar directamente hacia la ayuda.
CONDUCT
En nuestra sesión en el canal D tenemos grabada la ayuda de Mineralnye. Que, aunque está fuera de las frecuencias reales, en DCSW funciona.
CONDUCT
En la imagen vemos como el sistema homing puede utilizarse también por una aeronave en vuelo para guiar a otras aeronaves.
CONDUCT
Durante la sesión, despegaremos de Sochi y desde E, volaremos en rumbo aproximado 062º por encima de techo de nubes y siguiendo las indicaciones del homing de Mineralniye. Deberemos volar desde Mineralnyie en rumbo 131º para colocarnos en posición de poder seguir por el Detrola las indicaciones de la ayuda de Nalchik y tomar en la 24 finalizando el vuelo.
Es importante tener en cuenta que no tenemos forma de medir distancias, por lo que deberemos fijar una velocidad para conocer el tiempo que tenemos que consumir desde E a Mineralniye; desde Mineralniye podremos descender para continuar el vuelo en contacto.
CONDUCT
Peculiaridad de la pista auxiliar de Gudauta.
CUEG PULSAR AQUÍ
36.- Acrobacia elemental.
37.- Tipos de persecución.
38.- Tiro aéreo.
CONDUCT
Según el MEPM, el avión está capacitado para realizar:
En el apartado de acrobacia de MEPM, se prohíbe la realización del snap roll
36.- Acrobacia elemental.
CONDUCT
Se deberá tener en cuenta, además:
36.- Acrobacia elemental.
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Ascienda a derechas o izquierda desde vuelo nivelado, realizando un giro de 180º, mantenga la bola centrada con el uso de los pedales. Mantenga en todo momento atención a su velocidad indicada para prevenir la entrada en pérdida.
300-250 MIAS
170-150 MIAS
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Es fundamental saber que el Split-S implica una pérdida considerable de altitud.
Deberá iniciar la maniobra a la menor velocidad posible y con los gases a ralentí.
No ejerza mucha presión en la palanca al bajar el morro para evitar la entrada en pérdida.
Nunca realice el Split-S con potencia, pues puede llegar a perder hasta 15000 pies.
300-250 MIAS
135 MIAS min.
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Baje el morro 10º al iniciar la maniobra, con el pedal mantenga el morro fijo en un punto y en invertido mueva la palanca hacia delante para evitar el descenso. Si realiza la maniobra en ascenso asegúrese al manos 300 MIAS.
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Se realizará un viraje inicial hacia el lado contrario al que se vaya a realizar el barrel roll, una vez desviados unos 30º del punto central de referencia, iremos levantando el morro y sacando el viraje inicial, pasando por el horizonte con planos nivelados. Iremos virando y subiendo, de tal forma, que cuando nuestros planos estén a 90º con el horizonte el morro esté en el punto más alto de la maniobra. Volveremos a nivelar planos en invertido. Continuaremos con la segunda parte de la maniobra, para acabar con planos nivelados y en la línea de vuelo que llevábamos.
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Debe tener presente que en la cima deberá relajar la presión, esto no significa llevar la palanca a neutral, ya que el Mustang tiene tendencia de “cola pesada” por la inercia de la maniobra. Recuerde el apartado de acrobacia del MEPM!!!!!!!!!!!!!!!!!
CONDUCT
36.- Acrobacia elemental.
Los parámetros indicados para el P47 son válidos para el Mustang, si bien la limitación de 130 mph, se puede reducir a unos 120 mph.
CONDUCT
37.- Tipos de persecución.
CONDUCT
37.- Tipos de persecución.
Persecución adelantada:
Un avión sigue una senda de persecución adelantada cuando mantiene el morro de su avión por delante del blanco. El principal objeto de la persecución adelantada es aumentar la velocidad de acercamiento sobre el blanco mediante el aprovechamiento de la geometría. Para ello el ángulo óptimo de predicción será aquel que mantenga al blanco en un punto fijo en la cúpula. Si el blanco parece desplazarse hacia el morro del caza, es que hace falta más corrección y viceversa.
Persecución pura o directa:
Manteniendo el morro del avión directamente sobre el blanco se consigue una persecución pura, pudiendo acortar la distancia con éste siempre que el ángulo de cola no sea muy pequeño o el blanco tenga una ventaja de velocidad muy superior.
CONDUCT
37.- Tipos de persecución.
Persecución retrasada o retardada:
El atacante apunta su morro ligeramente por detrás del blanco. Esta maniobra resulta de utilidad para reducir la velocidad de acercamiento o para mantener una separación con el blanco. Sirve igualmente para mantenerse en el hemisferio posterior.
CONDUCT
37.- Tipos de persecución.
Yo-yo alto:
El Yo-Yo alto es una maniobra fuera del plano horizontal que se emplea para perder velocidad sin
sacrificar posición ni energía. Es decir, se intercambia momentáneamente velocidad por altitud y
posición, solo para canjear a continuación altitud por velocidad (es decir, capacidad para acercarte).
En la figura, el atacante, llegando con exceso de energía, ataca al objetivo que se defiende
girando en horizontal. Falla el disparo y decide continuar el combate. En vez de cortar potencia y
forzar el giro para mantenerse en el plano de maniobra que supondría un alto coste en
energía tira de palanca trepando, alabeando para mantener en visual al enemigo, y mantiene su vector de sustentación sobre el blanco (es decir, tira hacia él), la separación aumenta de forma que cuando el atacante está en lo alto de su corta trepada, puede volver a atacar.
CONDUCT
37.- Tipos de persecución.
Yo-yo bajo:
El Yo-yo bajo es otra maniobra fuera del plano horizontal que utiliza la gravedad para salir de un
combate estancado en un giro circular. Requiere un poco de altitud, pero no mucha, 500 pies son
suficientes, o incluso 50 pueden bastar para coger impulso si el combate se encuentra en situación
próxima a la entrada en pérdida. Después de un Yo-yo bajo, lo natural es seguir balanceándote
sobre el círculo que describe el enemigo, siendo la tendencia que el combate evolucione hacia una situación de tijeras en espiral. Si te hacen el Yo-yo, lo más indicado es contraatacar uno mismo con
una maniobra de la misma naturaleza, llevando el combate por tanto al plano vertical.
CONDUCT
Deberá tener en cuenta tanto el MEPM, como el monográfico realizado por ESA_Pegaso sobre nociones de tiro que se facilita en la CBO.
Para desarrollar esta parte de la sesión se realizarán ejercicios de persecución por parte del piloto al instructor y ejercitará la gestión de la K14 con modo gyro y con las armas en modo gun-cámara para evitar disparos negligentes.
Igualmente se recuerda que deberá atender a los parámetros de armonización del P51 que están registrados en el CUEG.
Para ejercicios de fuego real, se utilizará un bombardero y un caza que se situarán en el CUEG.
38.- Tiro aéreo.
CONDUCT
38.- Tiro aéreo.
Parámetros de armonización y estándares de envergadura alar.
CONDUCT
38.- Tiro aéreo.
Los ejercicios de tiro real serán:
CONDUCT
Aproximación de cara.
CONDUCT
Aproximación paralela.
CONDUCT
39.- Tiro a tierra.
La armonización de las armas del P51D (la estándar), se ha realizado para una velocidad calibrada de aproximadamente 300 mph; a una altitud de 15000 pies, lo que garantiza una desviación de 0 mil. O sea, que la línea proyectada de la mira es paralela a línea de vuelo que describe el avión.
Para un tiro a nivel de mar, para una velocidad calibrada de 300 mph, tendremos una desviación de -0.6 mil, considerando que el avión está sometido a 1 G.
Según la armonización estándar, la mayor concentración de impactos se obtendrá entre los 1000 y 1200 pies de alcance.
Todos estos datos, están recogidos en el MEPM.
CONDUCT
39.- Tiro a tierra.
En base a lo anterior, se entrenará el tiro a tierra con unos parámetros aproximados a los siguientes:
Altitud: 1200-1500 pies.
Distancia de triger down: 1200 pies
MIAS: 250-300 mph
Mira: fija o fija+gyro.
Dot on target. (cruz central mira fija).
Bola centrada.
Planos nivelado.
Target: T2
CONDUCT
41.- Cohetería.
Los cohetes del P51D, son los HVAR de 5 pulgadas.
El disparo puede ser secuencial o total.
El disparo de los cohetes hace el que avión oscile respecto de su eje vertical lo cual complica el ejercicio de puntería; por lo que se considera un armamento para batir zonas.
La caída pronunciada de los cohetes hacen que se aconseje un lanzamiento con altas velocidades y al menos 40º de pitch.
Esto no impide que se puedan lanzar con menor ángulo de incidencia, para lo cual deberá utilizar las marcas de la mira fija inferiores.
CONDUCT
41.- Cohetería.
Al objeto de práctica, se utilizará el T3, con una maniobra previa de pop up.
Hay diferentes diagramas de pop up, se pueden ver representados por una diagrama en Z o bien por uno específico de pop.
A este objeto vamos a representar la misma maniobra en ambos formatos.
CONDUCT
41.- Cohetería.
Las condiciones iniciales serán aproximadamente unas 9600 libras de peso y 6 cohetes.
Se iniciará la maniobra a una altitud de 500 pies y con unos parámetros de máximo contínuo.
MIAS inicial de unos 290-300 mph
CONDUCT
41.- Cohetería.
Las condiciones iniciales serán aproximadamente unas 9600 libras de peso y 6 cohetes.
Se iniciará la maniobra a una altitud de 500 pies y con unos parámetros de máximo contínuo.
MIAS inicial de unos 290-300 mph
CONDUCT
41.- Cohetería.
El perfil 3D general será el siguiente, en el cual se observan la voces de la maniobra pop up junto parte de las comunicaciones previas y posteriores:
POPPING: voz informativa que anuncia el inicio del ascenso.
ROLL IN: voz informativa que anuncia el inicio del viraje hacia el objetivo.
RIPPLE: voz informativa que anuncia lanzamientos múltiples de armas hacia el objetivo.
CONDUCT
41.- Cohetería.
Notas: Como vemos, la estimación de la distancia al objetivo se deberá conocer en la planificación sobre las cartas o planos de la misión o ejercicio. Otra posibilidad es el grado de maestría del piloto para estimar distancias en función de referencias externas y la velocidad indicada, existen varios métodos que se tratan en la navegación táctica, pero no se tocan en la CBO.
En consecuencia deberá prestar atención a los valores de velocidad, altitud y grado de ascenso y descenso.
Otro punto que vamos a tratar a continuación son las fases o timing previos y posteriores a la maniobra de pop up.
CONDUCT
41.- Cohetería.
ATTACK: voz informativa del líder para anunciar el comienzo del ataque.
NAV CHECK: voz informativa del líder para anunciar, rumbo y distancia aproximada al objetivo.
EGRESS: voz informativa del rumbo de salida tras el ataque, se debe colacionar.
ACTION: voz ejecutiva de la maniobra de ataque, en nuestro caso el pop up.
OFF SAFE: voz informativa para anunciar la finalización del ataque.
VISUAL: voz informativa para anunciar la visual con el avión acompañante.
CONDUCT
40.- Bombardeo.
Se atenderá a los documentos de bombardeo, tales como, glide bombing y evento bombing.
Se utilizará el T1 del CUEG.
A continuación se presentan los perfiles de lanzamiento a efectos de recordatorio.
Deberá conocer el procedimiento de armado de las bombas y el sistema de lanzamiento en “both”.
WAVEOFF / GO-AROUND
DOWNED PILOT AND AIRCRAFT
BIRDSTRIKE
EJECTION
ABORTS.
Despegue.
Posibilidad de frenar.
Posibilidad de tomar en pista.
Amerizar tras salida por 24.
DIVERT.
GUDAUTA
Aeródromo abandonado utilizado como campo de tiro, pista disponible 2700 pies, cabecera 15.
FUEL EMERG.
Se buscarán los parámetros de motor acordes a los cálculos realizados. Ante la duda, como norma general, se recomienda no superar 2500 rpm y una presión de admisión en torno a 30 H.P. inches a unos 5000 pies.
Para altitudes de unos 20000 pies, se buscará la presión de admisión necesaria para mantener 42 de presión y 2400.
LOSS OF POWER.
Ante un fallo en el motor, con pérdida total de potencia, deberá reducir la resistencia. Eyectar las cargas, aumentar el ángulo de ataque de la hélice y conseguir la velocidad ideal de planeo (aprox. 125 mph).
Si el fallo en el motor es a baja cota, deberá prepararse para hacer una toma de emergencia.
RADIO.
Con fallo radio la aeronave NORDO (aeronave que vuela sin radio), ejecutará la señal de atención y volarán con la cabina abierta. Posteriormente realizará la señal de aterrizaje. Si la aeronave acompañante ha entendido la señal, repetirá las señales de la aeronave NORDO y realizará el acompañamiento y notificaciones radios para garantizar la toma segura de la NORDO.
Ante un fallo radio, se procederá según procedimiento estándar para el aeródromo de Sochi, en el caso de no estar acompañado de una aeronave con radio.
Las señales de comunicaciones sin radio, se encuentran en el SOP del Ala Clásicos Molinetes.
PÉRDIDA DE VISUAL.
Ante una situación de pérdida de visual, se atenderá a lo indicado por el líder.
Como norma general se le indicará que vuele hacia un punto prefijado en el briefing, y que realice una espera a una altitud, velocidad y alabeo concreto.
Blind: pérdida de visual con los elementos de su vuelo.
Visual: visión y reconocimientos de los elementos de su vuelo.
OTRAS EMERGENCIAS.
FALLO EN EL TREN:
Se atenderá al procedimiento de despliegue del tren ante un fallo, deberá reconocer el código de luces descrito en el MEPM.
FALLO EN EL PASO DE HÉLICE:
Se atenderá al procedimiento de vuelo con fallo en el gobierno de hélice descrito en el MEPM.
PROCEDIMIENTO DE TOMA DE PANZA:
Se atenderá al procedimiento de toma con fallo en el despliegue del tren descrito en el MEPM.
CRM (estado del factor humano)
CLEARING PROCEDURES (separaciones, suelo, nubes)
CONTINGENCIES
- PENETRATION (entrada IMC)
- APPROACH / MISSED APPROACH
- WEATHER ALTERNATE / DIVERT
EL DEBRIEFING�
(autocontrol y evaluación, documentación necesaria).
BUEN VUELO!!!!!!!!!!!!!!!
ADMIN
BRIEF
WALK
START
TAKE OFF
LAND
AIRCRAFT
CALLSIGN
AIRCREW
WEATHER
TFR/NOTAMS
BASH
FUELS
FUELS
CLEARANCE
COMM PLAN
COMM PLAN
DISCUSS ITEMS
CONDUCT
EMERGENCIES
SAFETY
CUEG
CUEG
CUEG
CUEG
CUEG