KSP par le vieuxMr
L’aviation dans KSP
Guide de conception et d’utilisation des avions sur Kerbal Space Program
Ce guide n’est pas fini, mais face à la faible vitesse à laquelle je le remplis, et aux ambitions que j'ai pour lui, il est mieux que je vous permette d'y accéder, et de suivre son évolution plutôt que d'attendre qu'il soit complet. pour vous le présenter.
N’hésitez pas à me contacter si vous souhaitez que j’accélère la rédaction d’une partie qui vous intéresse, si vous désirez plus d’information et/ou de détails, ou si vous avez des corrections à apporter.
Suite aux questions portant sur l’aviation, et à l’intérêt que certains y portent dans notre communauté, je pense utile de créer un document pour expliquer sur quoi repose la conception d’avion sur KSP.
Comme nous allons le voir, la physique de KSP est loin de reproduire la complexité de la physique réelle. Heureusement, sa simplicité colle facilement à la vulgarisation que l’on peut faire de la physique réel, et j’aborderai donc les deux dans ce guide.
Bien entendu les plus curieux pourront approfondir leur connaissances par d’autres moyens (liste non exhaustive en fin de guide).
Plongeons donc dans le monde merveilleux de l’aviation, où l’imagination est la seul limite !
Ce guide est réalisé par vieuxMr
Ce guide a pour vocation de simplifier et clarifier la conception aéronautique dans KSP, qui s’avère très complète et passionnante, au travers d’un document explicite, en français.
Merci de ne pas vous attribuer mon travail en copiant ce document.
Vous pouvez bien sûr partager le lien du document afin que tous ceux qui en ont le besoin puissent y avoir accès.
Vous pouvez également me poser plus de questions en me retrouvant sur KerbalSpaceChallenge une communautée de passionnés de KSP.
1- Les bases� Axes et angles� Notions de vitesse� Portance et stabilité� Les différentes formes
2- Gouvernes et surfaces mobiles� Elévateur� Aileron� Gouvernail� Autres gouvernes� dispositifs hypersustentateurs� Aérofreins
3- Motorisation� Réacteurs� Hélices� Contrôle dans KSP
4- Train d’atterrissage� Train classique� Train tricycle� Hydravion
1- Les bases
1.1. Axes et angles
De par la nature même du vol, l’avion est libre d’évoluer sur 3 axes, en comparaison de la voiture qui n’évolue que sur 1. Il importe donc dans un premier lieu, de connaître ses axes, puisqu’il conviendra de régler les gouvernes, afin que celles-ci agissent sur le/les axes appropriés.
Nous verrons également les angles qui importent dans le contrôle d’un avion, et qui influenceront son comportement, et donc sa manière de le piloter ou de le construire.
1.1. Axes et angles
Le tangage est l’axe autour duquel la rotation permet de monter ou descendre le nez de l’appareil, Pitch en anglais.
Le roulis est l’axe autour duquel on incline l’appareil à droite ou à gauche, Roll en anglais.
Le lacet est l’axe autour duquel la rotation permet de mettre le nez de l’appareil vers la droite ou la gauche, Yaw en anglais.
1.1. Axes et angles
Le lacet est l’axe que l’on “abandonne” dans la conception d’appareils “2 axes”, en effet on ne l’utilise généralement que dans les manoeuvres de décollage et atterrissage, ainsi que pour parfaire la symétrie du vol.
Dans la réalité il est utilisé pour affiner les virages en vol, et à l’atterrissage et au décollage pour corriger le lacet induit par le vent ou le souffle du moteur, mais l’existence d’appareils 2 axes, généralement des ULM, prouve que l’on peut s’en passer.
Attention cependant, même si cet axe n’est pas obligatoirement contrôlé, il est tout de même nécessaire de stabiliser l’avion sur cet axe. Je vous laisse imaginer le désastre que représente un tête à queue en plein vol, ce qui arrive si vous n’êtes pas stable.
1.1. Axes et angles
Différents angle peuvent nous intéresser autour de l’axe de tangage, je vous laisse apprécier le schéma ci-dessous, on retiendra que :
Généralement on ne s’intéressera qu’à l’incidence, car c’est elle qui déterminera beaucoup de choses dans le comportement de l’avion.
1.1. Axes et angles
Les angles selon lesquels une aile est monté auront également une grande importance.
L’aile peut être monté de telle sorte que la corde, la droite reliant l’avant (bord d’attaque) et l’arrière (bord de fuite) de l’aile, ne soit pas aligné avec l’axe longitudinale de l’avion, cet angle s’appelle le calage, et l’incidence se fait alors entre la corde et la trajectoire de l’avion (vent relatif).
Le dièdre de l’avion donne l’angle entre l’aile et l’horizon, vu de face, positif vers le haut. Il ne concerne pas obligatoirement l’aile entière, et peut ne s’appliquer qu’à une partie. La flèche donne l’angle entre l’aile et la perpendiculaire du fuselage, vu de haut, positif vers l’arrière.
Corde
Flèche
1.2. Notions de vitesse
La vitesse est un point crucial pour le vol, dans KSP il faudra vous habituer à ce qu’elle soit affiché en m/s, et non en km/h comme la vie de tous les jours vous y habitue, ou en noeud si vous êtes familier du pilotage. Rassurez-vous, la conversion est simple, et vous apprendrez vite à ne regarder votre vitesse qu’en m/s ou en nombre de Mach.�La conversion se fait simplement en multipliant votre vitesse en m/s par 3.6 pour obtenir votre vitesse en km/h, et inversement. Ou en multipliant par 1.8 pour avoir votre vitesse en noeud.
Un avion a plusieurs composantes de vitesses : vitesse verticale, vitesse horizontale, vitesse absolue, le tout pouvant être décliné en fonction des différents référentiels : sol ou air. Ce point là est simplifié dans KSP, où l’absence de vent rend la vitesse par rapport à l’air identique à celle par rapport au sol.�Cela est valable à basse altitude et vitesse, au-delà il devient intéressant de distinguer la vitesse du sol, puisque la planète tourne.
La NavBall affiche donc votre vitesse absolue en m/s, qui est la somme des vecteurs vitesses horizontaux et verticaux.
1.2. Notions de vitesse
Connaître votre vitesse vous sera surtout utile dans vos évolutions à faible vitesse, lors du décollage, de l’atterrissage, et de manoeuvres de voltige. En effet, l’avion ne vole qu’au dessus de sa vitesse de décrochage, il convient de ne pas passer en dessous en vol, et l’approcher lors des décollage et atterrissage.
Il vous sera nécessaire de découvrir les valeurs dans lesquels votre avion peut évoluer, pour vous donner une indication :
Nous reviendrons plus tard dans le guide sur ces phases critiques.
1.2. Notions de vitesse
La vitesse en nombre de mach est votre vitesse par rapport à la vitesse du son. Cette information n’est malheureusement pas disponible dans le jeu stock, mais Kerbal Engineer Redux permet de l’afficher. �La vitesse du son change en fonction de la température, et donc de l’altitude.
On prend généralement 340 m/s comme vitesse du son au niveau de la mer.
Passer le “mur du son”, Mach 1, est un signe de performance pour un avion, dit alors supersonique, une performance simple dans KSP, mais compliquée dans la vraie vie, il faut en effet une motorisation puissante afin de lutter contre les frottements très important à cette vitesse, mais également une conception qui permet de réduire ces frottements. Cette optimisation est lié à l’aérodynamisme, sur lequel nous reviendrons plus tard.
1.2. Notions de vitesse
En dessous de Mach 1, l’avion est subsonique.
On parle de vitesse hypersonique lorsque la vitesse est supérieur à Mach 5.
On dit d’un avion qu’il est capable de supercroisière s’il peut maintenir une vitesse supérieur à Mach 1 sans l’emploie de la Post-Combustion.
Pour info : un avion de ligne vole autour de Mach 0.8, le Concorde à Mach 2.4. Le Concorde avait la supercroisière, il atteignait en effet Mach 2 en utilisant la Post-Combustion, mais pouvait ensuite maintenir cette vitesse sans PC.
1.3. Portance et stabilité
Dans KSP c’est simple, si votre incidence est faible, seul les “corps portant” génèrent de la portance, donc les ailes et les fuselages mk2.�Lorsqu’on augmente l’incidence, d’autres pièces se mettent à générer de la portance.
Le centre de portance, ou CoL pour Center of Lift, représente l’endroit où s’applique la portance sur l’appareil, on l’appelle aussi le foyer, nous verrons l’importance de son positionnement dans les slides suivantes.
En vérité, les ailes plates de KSP ne porterai presque pas en dehors des vitesses supersoniques, mais cette forme nous simplifie la vie et nous permet d’en assembler pour en faire de plus grandes. Le principe d’une aile et que le parcours de l’air au dessus soit plus long qu’en dessous, pour générer un changement de vitesse de l’air, donc un changement de pression, donc une force de portance. Ce principe peut être appliquer sur beaucoup de choses, ce qui permet les corps portant (comme le Mk2).
1.3. Portance et stabilité
Les 3 axes autour duquel évolue l’avion, sont autant d’axe qu’il va falloir stabiliser.
Cette stabilisation passive varie en fonction de la position du CoL par rapport au centre de masse (CoM), et de la disposition des surfaces portantes. Il conviendra donc, lors de la conception de l’avion, de jouer sur les différents paramètres relatif à la stabilité sur les différents axes.
Attention, le CoM et le CoL vont bouger au cours du vol ! �Le CoM va varier en fonction de la consommation de carburant, veillez donc à tester les positions CoL/CoM sous différents niveaux de carburant, afin de ne pas avoir de surprise en l’air.�Le CoL connaît quant-à-lui de petite variations lors des changements d’incidence, ainsi que lorsque les gouvernes entrent en mouvement, c’est la conséquence de leur bon fonctionnement. Il serait long et fastidieux de tester toutes les positions que les gouvernes peuvent prendre, laisser un peu de marge est plus rapide, et tout aussi efficace.
1.3. Portance et stabilité
Le premier axe à stabiliser sera l’axe de tangage, qui se fera en plaçant le CoL derrière le CoM.�Certains avions de chasse brisent volontairement cette règle afin que l’instabilité accroît leur maniabilité, mais il ne peut alors plus être laissé entre les mains d’un pilote humain, et un puissant ordinateur, couplé à des commandes de vol électrique, doivent servir d'intermédiaire. �C’est le cas par exemple du Mirage 2000.
Contrairement à une remarque qu’on entend bien trop souvent et en bien trop d’endroit : �NON ! Avoir le CoL loin derrière le CoM n’empêche pas l’avion de voler ! Cependant il entraîne une stabilité parfois excessive, impliquant des effort plus importants sur les gouvernes, et plus de traînée.
Par contre la distance entre les deux, sur la longueur de l’avion, et relativement à sa taille, va influencer sa maniabilité. En effet le CoL est l’endroit où s’applique les forces aérodynamique, plus celui-ci est loin derrière votre CoM, plus l’avion sera stable, à la manière d’une flèche dont les empennages sont à l’extrémité arrière pour qu’elles volent droites.
1.3. Portance et stabilité
La stabilité en roulis s’obtient elle par la distance vertical entre le CoM et le CoL, en plaçant le CoL au dessus. L’avion, comme un pendule, tentera alors de maintenir le CoM en bas, stabilisant l’avion.
Il faut également veiller à ce que le CoL soit strictement aligné avec le CoM, dans la longueur de l’appareil, vu de haut, de l’avant, ou de l’arrière. Dans le cas contraire, c’est qu’un côté de votre avion est plus lourd que l’autre, ce qui est problématique. Il arrive aux avions de chasses de se retrouver avec une charge asymétrique, mais cela demande une correction constante et pénible par le pilote et l’ordinateur..
Il n’est pas nécessaire d’avoir le CoL au dessus, les gouvernes étant efficace sur cet axe, qui est de base moins critique, être légèrement en dessous ne poseras pas de grands problème. Attention tout de même à ne pas trop descendre, ou l’effet de pendule deviendra trop puissant et retournera l’avion.
1.3. Portance et stabilité
La stabilité en lacet est également critique, mais elle est généralement simple à obtenir dans KSP.
Pour ce qui est du rapport CoM/CoL, il dépend également de leur alignement dans la longueur, vu de haut. Un point normalement déjà réglé pour la stabilité en roulis.
Mais il dépend surtout des surfaces verticales exposées à l’air, un paramètre qui n’est donné par aucun outil dans KSP, et devra être estimé. On considère pour cela que, en regardant l’appareil de côté, plus de la moitié des surfaces verticales alors visibles, fuselages ou dérives, doivent être derrière le CoM.
Vous ne perdez rien à stabiliser cet axe, aussi je vous conseille de toujours mettre une dérive verticale généreusement dimensionné, à l’arrière de l’avion.
La flèche de l’aile aura également de l’effet, une flèche positive sera stabilisante. L’aile qui avance verra en effet sa flèche diminuer relativement au flux d’air, entraînant plus de trainée, donc la faisant reculer.
1.3. Portance et stabilité
En fonction du rôle de l’avion et de vos préférences, il vous appartient de réguler sa stabilité sur les différents axes grâce aux informations des pages précédentes.
Par exemple un chasseur favorisera la maniabilité, là ou un appareil plus gros, type SSTO, favorisera la stabilité.
N’oubliez pas que l’alignement du vecteur poussé du ou des moteurs, avec le CoM, sera aussi un gage de stabilité.
1.4. Les différentes formes
L’aéronautique est un secteur aux opportunités inépuisables, entre l’imagination fertile des ingénieurs de tous temps, et les solutions farfelues des algorithmes de calcul, une immense variété de formes ont été inventées pour répondre à telles ou telles besoin.
Ainsi, il existe de très nombreux profils d’ailes (comprendre la forme d’une section de l’aile), forme d’aile (sa forme globale), fuselages, gouvernes, dispositifs hypersustentateurs (qui augmentent la portance) etc…
Voyons une petite liste non exhaustive.
1.4. Les différentes formes
Il existe de très nombreux profils d’aile, présentant des caractéristiques différentes et optimisé pour différents usages.
Ces profils n’étant pas reproduit dans KSP, leur physique non prise en compte, et remplacé par un profil type, visuellement plat, il nous est inutile d’entrer dans les détails.
1.4. Les différentes formes
Comme pour les profils, les formes d’ailes sont variées, et permettent de s’adapter à différentes utilisations.
Bien que toutes les déclinaisons et variantes de chaques forme n’ont pas d’effet dans KSP, les formes élémentaires influenceront bel et bien son comportement
1.4. Les différentes formes
Viennent ensuite les différentes configuration d’aile, parmis lesquels on peut différencier les monoplans, et les biplans (ou plus si affinité), ainsi que l’endroit où l’aile est fixée.
La motorisation
Son utilité est évidente, c’est ce qui vous fournira la poussée nécessaire au vol.
Ici je n’expliquerai pas comment fonctionne les moteurs, mais comment bien les utiliser dans la conception de vos appareils.
Déjà il faut choisir quel moteur utiliser, pour celà il faut connaître le rôle que doit remplir votre avion, en fonction des vitesses et des altitudes auxquelles il doit évoluer.
Moteurs subsonique
Ces moteurs sont adapté au vol subsonique en basse atmosphère, dans ce domaine, il fournissent alors une puissance élevé en comparaison de leur poid, taille, et consommation.
Les moteurs à hélices
Les moteurs à hélices fonctionnent selon une logique différente, nous n’aborderons pas ce que cela change dans les calculs réels, mais ce qui nous concerne dans KSP.
Les hélices du DLC ont par défaut un pas variable, qui est le fait de pouvoir changer l'angle d'attaque de l'hélice.
En effet l'hélice est une surface portante comme les autres, donc plus on augmente son angle d'attaque, plus la portance et la traînée augmente, jusqu'au décrochage.
On considère qu'elle tourne dans une masse d'air immobile, et si elle orienté dans son sens de rotation, on considère un pas de 0°, puis on augmente jusqu'à 90°, l'hélice étant alors orienté vers l'avant.
Le jeu nous permet d’aller de 0° à 90°, mais vous découvrirez vite que la marge qui nous intéresse est beaucoup plus faible.
Ces extrémités ne servent d’ailleurs à rien dans KSP, le 0 ne produit quasiment pas de traction, et le 90 n'est utilisé que pour la mise en drapeau en cas de panne moteur IRL. Les avions doté de pas variable n’ont donc pas un tel débattement.
Il vous incombe donc d’assigner des touches pour régler le pas de vos hélices, il doit en effet être très régulièrement adapté en fonction de votre vitesse. C’est par la pratique que vous découvrirez quel angle vous fournit le plus de puissance en fonction de votre vitesse.
Globalement les angles faible (petit pas) sont utilisé à faible vitesse et donnent une bonne puissance, puis au fur et à mesure que l'on prend de la vitesse, on augmente vers un angle plus élevé (grand pas), qui permet de meilleur vitesse, mais développe moins de puissance.
En faite c'est un peu comme en voiture
Si vous ne souhaitez pas régler ce pas en permanence, il vous est possible, comme sur beaucoup d’avion à hélice, de fixer un pas lors de la construction. Vous pourrez déterminé par le test quel pas représente le meilleur compromis entre puissance à basse vitesse et vitesse max possible.�Mais gardez à l’esprit que le pas variable permet de combiner la puissance et la vitesse, la différence en vol est souvent de l’ordre de 100 m/s de différence.
Partiellement reproduit dans KSP, deux effets posent problèmes aux avions à hélices :
Le couple de renversement. Tout comme les hélicoptères qui se mettent à tourner sur eux même dans le sens inverse des pales s’il n’y a pas de rotor anti-couple, un moteur va tenter d'entraîner l’appareil dans le sens inverse de sa rotation. Cet effet, dû aux frictions, est facilement compensé par les gouvernes de roulis, mais ne doit pas être négligé.
La conservation du moment d’inertie. Par le même principe qu’une roue de réaction, mettre une masse en rotation va tenter de mettre en rotation inverse le véhicule, afin de conserver le moment d’inertie. Hors une hélice pèse lourd, et tourne très vite, ce qui va donc créer un couple important. C’est lors des variations de la vitesse de rotation de l’hélice que cet effet apparaît, il sera donc très problématique lors du décollage, où la mise à plein gaz tentera de renverser l’avion dans le sens inverse de la rotation de l’hélices, et à l’atterrissage, où la réduction des gaz le renversera dans le sens de rotation de l’hélice. Cet effet sera évidemment présent en vol, mais il y sera plus facilement compensé.
Pour minimiser cet effet, on peut augmenter la voie (nous reverrons ce terme pour les trains d’atterrissage), diminuer la puissance du moteur, et gérer de manière progressive les gaz.
Pour l’annuler, on peut faire un montage à hélice contrarotative. Cela signifie que pour chaque hélice tournant dans un sens, une autre hélice tournant dans l’autre sens en annule l’effet.
Depuis l’arrivée du DLC Breaking Ground, la conception de moteurs à hélice a été grandement amélioré, grâce à l’ajout des hélices, ainsi que des moteurs électriques et thermique.
Une fois placé selon vos soins, il ne requiert qu’à être paramétré dans les groupes d’actions. Où il faudra relier les moteurs aux gaz principaux, et définir comment contrôler le pas des hélices si vous avez opté pour un pas variable.
Pour contrôler la puissance du moteur, il vous faudra ajouter sa limite de RPM et sa limite de couple dans le groupe d’axe de votre choix, les options situé dans la moitié basse de la colonne de gauche.
La plus évidente est d’utiliser les gaz principaux, afin que vos moteurs réagissent à la manette des gazs, mais un autre axe peut être utilisé si vous souhaitez par exemple gérer indépendamment plusieurs types de propulsion.
D’autres options sont disponibles pour les groupes d’actions standard.
Si vous avez opté pour un pas variable et les performances que cela implique, vous pouvez retourner dans les groupes d’axe afin d’assigner l’angle de déploiement à l’axe de votre choix.
J’utilise personnellement la translation Av/Arr, mais n’oubliez pas que de nouveaux axes personnalisés ont été ajoutés, permettant à ceux qui ne souhaitent pas le relier à un axe déjà existant et utilisé, de définir de nouveaux axes.
Comme pour les moteurs, d’autres options sont également disponibles pour les groupes d’actions standard.
Les trains d’atterrissages
En dehors d’appareils particulier (hydravions ou avion sur des skis), les trains d’atterrissages seront une partie critique de l’appareil. �C’est eux qui vous permettront d’effectuer la transition entre le sol et les airs, en étant capable de soutenir les vitesses nécessaire au vol, tout en étant en contact avec le sol, lors du décollage et l’atterrissage.
Il existe deux style de trains répandu :
Le train classique :
Il est caractérisé par un train principal situé devant le CoM, et un train secondaire fixé à l’extrémité arrière de l’appareil, assurant la direction au sol.
Utilisé dès le début de l’aviation, il est progressivement abandonné après la seconde guerre mondiale et n’équipe plus que les avions de voltige et certains ULM.
Il présente l’avantage d’être simple de conception et léger. Mais il est également plus complexe dans son pilotage au sol, car il offre une vue limité vers l’avant lors du décollage, de l’atterrissage, et au sol. Il a une faible tenue au sol lors du freinage, et un freinage brutal peut faire basculer l’appareil vers l’avant, détruisant les hélices et immobilisant l’appareil dans une position dite du “cheval de bois”.
Le train tricycle :
Il est caractérisé par un train principal situé derrière le CoM, et un train secondaire à l’avant de l’appareil, assurant la direction au sol.
Il est utilisé depuis la seconde guerre mondiale et s’est rapidement propagé pour équiper presque tous les appareils.
Il a l’avantage d’offrir une bonne vue vers l’avant lors du décollage, atterrissage, et au sol, une meilleur tenue de freinage. Mais il est également plus lourd et volumineux, donc rétracté sur les appareils plus évolué, afin d’en limiter la traînée.
Comme vous l’aurez compris, le train tricycle est fortement recommandé.
L’aérodynamique
Par aérodynamique on parlera ici de la capacité d’un avion à générer un minimum de frottement, sans nous pencher sur la complexe mécanique des fluides qu’il y autour.
La force de frottement est la force qui compense la poussée des moteurs en vol. Au premier abord elle peut paraître ridicule face à un avion avec une puissante motorisation, mais je vais vous démontrer le contraire.
Imaginez que vous construisez un avion avec deux moteurs Panther, ceux qui ont 85kN de poussée, soit 2*8.5=17 tonnes de poussée. Maintenant prenez la situation où vous arrivez à votre vitesse max, imaginons vers 600m/s. Et bien le fait que vous atteignez votre vitesse max signifie que la force de frottement égale la poussé de vos moteurs, vous subissez donc une traînée équivalent à 17 tonnes de poussé, et cela vous freine !
La raréfaction de l’air en altitude permet généralement de meilleur vitesse, jusqu’à ce qu’il n’y ai plus assez d’air pour alimenter vos moteurs.
Maintenant que vous savez que ce n’est pas quelque chose à négliger, voyons comment améliorer nos performances dans ce domaine.
Sans entrer dans les calculs, sachez que la formule simplifiée qui définit les frottements d’une aile est la suivante :
Fx = ½ ⍴ S Cx v²�- ⍴ : la densité de l’air (kg/m3)�- S : la surface (m²)�- Cx : le coefficient de trainé�- v : la vitesse (m/s)
Sachant cela il apparaît qu’il y a deux choses sur lesquels nous pouvons travailler pour limiter ces frottements : la surface, et le coefficient de trainé.
La première chose et la plus simple est donc de limiter la surface, que cela soit la surface frontale qui nous vient à l’esprit, mais également la surface totale de l’avion, en contact avec l’air.
Pour cela on pensera à dimensionner correctement son appareil, il ne vous viendra pas à l’idée d’utiliser les fuselages Mk3 pour faire un chasseur. Il faut donc toujours viser au plus petit.�(Et oui désolé pour les adeptes du MOAR, mais pour faire les choses bien, il faut à l’inverse miniaturiser et optimiser)
On limitera également tout ce qui dépasse de l’appareil, on essaie de ne rien accrocher à l’extérieur, préférant embarquer une petite soute, qui agrandit l’avion dans sa longueur, augmentant un peu la surface totale, sans modifier la surface frontale.
On peut tenter de limiter la taille et le nombre des ailes et des surfaces de contrôles également.
Le deuxième moyen est d’améliorer le coefficient de trainé Cx, celui-ci doit être le plus faible possible. C’est là qu’on travaille réellement l’aérodynamique.
Cette fois il n’est plus question de surface frontale, pour vulgariser, il s’agit de la manière dont vous allez modifier le flux d’air dans lequel vous évoluez. En effet vous allez devoir séparer/décoller le flux devant l’appareil, puis le recoller derrière, sinon c’est que vous êtes à l'arrêt.
Le secret d’une bonne aérodynamique consiste à faire ça le plus soft possible. Les profs de dynamique des fluides diront : “en partant, laisse cet aire où tu l’as trouvé en arrivant”.
On voit bien ici que le flux d’air est très perturbé, le décollement est valable, mais il n’y a pas de recollement
On commence à obtenir quelque chose, l’air est décollé et partiellement recollé, on voit que le flux reste perturbé
Ici on obtient enfin quelque chose, le flux est correctement décollé et recollé, il n’est pas tout à fait dans son état originel, mais la performance est déjà au rendez-vous
La pièce jaune à contour rouge représente le profil testé, les traits bleu représentent le comportement du flux d’air.
Contrairement à une idée reçue, la partie la plus critique n’est pas le décollement, mais le recollement, quitte à être pointu, il vaut mieux que cela soit à l’arrière qu’à l’avant.
Vous pouvez garder à l’esprit qu’une goutte d’eau �est considéré comme ayant une bonne aérodynamique.�Ce qui n’est pas si étonnant puisqu’elle est “formée”�par les contraintes aérodynamiques qu’elle subit,�les frottements en premier lieu.
Gardez en tête ce principe et tentez de l’appliquer en tout point de votre appareil pour améliorer son aérodynamique.
Nous avons très peu d’informations sur la manière dont est calculé Cx dans le jeu, ainsi je vous ai donné des astuces qui marchent dans la réalité, le jeu devrait ne pas en être trop éloigné.
Attention, en réalité, un nez peu profilé n’est valable qu’en subsonique, en effet une onde se déplaçant à la vitesse du son va “prévenir” les molécules d’air, permettant le décollement du flux d’air avant l’appareil, et limitant donc les frottements dû aux impact de ces molécules d’air sur le nez. C’est pour cela qu’on voit les flux d’air se décoller en amont de l’obstacle sur les images représentant des flux d’air en subsonique, comme celles vu précédemment.
Une fois supersonique, l’onde de choc est désormais moins rapide que nous, et c’est le nez de l’appareil qui redirigera toutes les molécules d‘air en les percutant, induisant une forte traînée.�Un avion supersonique a donc un nez bien plus pointu et profilé, afin de mieux répartir ces impacts.