Alors que le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE) doit permettre à l’Etat de céder sa participation au capital d’Aéroport de Paris, nous doutons sérieusement de la pertinence de cette opération et les arguments sont nombreux pour s’opposer à la vente d’une infrastructure qui incarne l’image de la France et de l’Europe. Une étape importante se décidera au Sénat à partir du 29 janvier prochain.

Si même les plus libéraux d’entre nous, a priori favorables aux privatisations, s’opposent à la vente de cet aéroport c’est parce qu’il s’agit 𝗱𝗲 𝗺𝗮𝗶𝗻𝘁𝗲𝗻𝗶𝗿 𝘂𝗻 𝗺𝗼𝗻𝗼𝗽𝗼𝗹𝗲 𝗮𝘂𝘅 𝗺𝗮𝗶𝗻𝘀 𝗱’𝘂𝗻𝗲 𝘀𝗼𝗰𝗶𝗲́𝘁𝗲́ 𝗽𝗿𝗶𝘃𝗲́𝗲 et non d’ouvrir un secteur à la concurrence. Or, nous considérons que seule la puissance publique a la légitimité nécessaire pour détenir un monopole.

Cette privatisation interpelle également dans la mesure où la plupart des pays, à commencer par le plus libéral d’entre tous, les Etats-Unis, détiennent leurs grands aéroports pour 𝗱𝗲𝘀 𝗿𝗮𝗶𝘀𝗼𝗻𝘀 𝗱𝗲 𝘀𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝗮𝗶𝗻𝗲𝘁𝗲́ 𝗻𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲. Que ce soit à Munich, Francfort, Madrid, les aéroports demeurent sous strict contrôle public. A l’exception de Londres, Il n’y a que dans les pays en voie de développement que l’on observe une majorité d’aéroports privatisés. Ces infrastructures stratégiques entrent donc dans le périmètre régalien et nous ne voulons pas nous en séparer si facilement ; a fortiori lorsque cette cession risque de laisser un secteur entier de notre économie contrôlé par une poignée d’entreprises.

Plusieurs investisseurs ont en effet exprimé leur vif intérêt pour la privatisation d’ADP, et sont parfois déjà au capital de cette société. Or ces quelques entreprises trustent les concessions dans le domaine des transports. Ainsi une même société peut contrôler la moitié du réseau autoroutier français, être depuis mars 2017 le premier concessionnaire d’une ligne ferroviaire à grande vitesse : celle permettant de relier Paris à Bordeaux, être la principale société des parkings publics et posséder déjà 8% du capital de ADP dans une procédure de gré à gré. Est-ce réellement souhaitable ? Ne faut-il pas plutôt prendre des précautions en 𝗶𝗻𝘁𝗿𝗼𝗱𝘂𝗶𝘀𝗮𝗻𝘁 𝗱𝗲𝘀 𝗺𝗲𝘀𝘂𝗿𝗲𝘀 𝗮𝗻𝘁𝗶-𝘁𝗿𝘂𝘀𝘁 ?

Puisqu’il s’agit d’un monopole dont on sait que la forte croissance est inéluctable, il est préférable 𝗱𝗲 𝗹𝗮𝗶𝘀𝘀𝗲𝗿 𝗮𝘂𝘅 𝗰𝗼𝗹𝗹𝗲𝗰𝘁𝗶𝘃𝗶𝘁𝗲́𝘀 𝗹𝗼𝗰𝗮𝗹𝗲𝘀 𝗹𝗮 𝗽𝗼𝘀𝘀𝗶𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁𝗲́ 𝗱’𝗲𝗻𝘁𝗿𝗲𝗿 𝗮𝘂 𝗰𝗮𝗽𝗶𝘁𝗮𝗹 si l’Etat veut s’en défaire.

A côté de ces arguments de fonds, la vente d’Aéroport de Paris présente également plusieurs spécificités qui nourrissent notre opposition à ce dossier.

Premièrement, il est utile de rappeler 𝗹𝗮 𝗳𝗮𝗶𝗯𝗹𝗲 𝘃𝗮𝗹𝗼𝗿𝗶𝘀𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 de cette cession. En effet, la privatisation devrait rapporter environ 9 milliards d’euros à l’Etat, soit à peu près le coût annuel des mesures annoncées par le Président Emmanuel MACRON pour calmer le mouvement des « gilets jaunes ». Et encore, cette somme ne tient pas compte du calcul alambiqué qu’il convient de faire pour déduire l’indemnisation des actionnaires actuels.

Pour justifier la vente d’ADP, le principal argument du gouvernement est celui qui consiste à 𝗽𝗼𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿 𝗹𝗲 𝗳𝗮𝗶𝗯𝗹𝗲 𝗿𝗲𝗻𝗱𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 de cet investissement. On nous dit que les recettes de la privatisation placées auprès de BpiFrance permettraient d’assurer un rendement plus important que celui des dividendes de la société. Sur les cinq dernières années, le rendement moyen des dividendes d’Aéroports de Paris est de 2,2 % alors que le rendement attendu des fonds placés sera de 2,5 %. Dans cette démonstration, le gouvernement omet toutefois de préciser, qu’en tant qu’actionnaire principal, c’est lui-même qui fixe le montant de ces dividendes qu’il juge trop faible. Or, sur cette même période le cours de l’action ADP a plus que doublé, et les prévisions pour les années à venir sont très encourageantes. En effet, le trafic aérien devrait progresser de 4,5 à 6% chaque année d’ici 2035 selon le FMI, et Roissy-Charles de Gaulle ambitionne de devenir le premier aéroport européen en 2030. Selon l’agence Thomson Reuters, les dividendes du groupe pourraient ainsi atteindre 5,23 euros par action en 2022 contre 3,46 cette année. Se priver d’une telle poule aux œufs d’or n’est peut-être pas aussi judicieux que semble le suggérer le gouvernement.

La malheureuse 𝗽𝗿𝗶𝘃𝗮𝘁𝗶𝘀𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗮𝘂𝘁𝗼𝗿𝗼𝘂𝘁𝗲𝘀 en 2006 est là pour nous le rappeler. En effet, douze ans après cette opération, les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont récupéré en dividendes plus d’argent qu’elles n’en avaient versé à l’Etat à l’époque. Le cumul de ces dividendes s’élève en 2018 à 14,9 milliards alors que la privatisation avait permis à l’Etat de toucher 14,8 milliards d’euros en 2006. Or, étant donné que les concessions d’autoroutes courent jusqu’en 2035, le bilan économique de cette opération se révèle donc très négatif pour l’Etat.

Dans le cas d’ADP, le gouvernement a choisi un modèle de 𝗰𝗼𝗻𝗰𝗲𝘀𝘀𝗶𝗼𝗻 𝗲𝗻𝗰𝗼𝗿𝗲 𝗽𝗹𝘂𝘀 𝗹𝗼𝗻𝗴 puisqu’elle est prévue pour durer 𝟳𝟬 𝗮𝗻𝘀. Cette durée semble être une éternité quand on connaît la vitesse à laquelle évoluent le trafic aérien et les innovations technologiques. Il y a 70 ans, en 1949, Paris ne disposait que de deux aéroports : le Bourget et Orly. Aujourd’hui Roissy Charles de Gaulle c’est près de 70 millions de passagers par an, tandis qu’Orly n’en accueille que 32 millions et le Bourget à peine 55 000. Qui peut dans ce contexte dire ce que sera le transport aérien en 2090 ? Comment peut-on calculer le prix d’une concession sur une telle durée ?

𝗣𝗹𝘂𝘀𝗶𝗲𝘂𝗿𝘀 𝗳𝗮𝗶𝗯𝗹𝗲𝘀𝘀𝗲𝘀 nous inquiètent par ailleurs. Aéroport de Paris est en effet l’un des plus grands propriétaires fonciers d’Ile-de-France. Si l’Etat devrait conserver des droits de veto sur le foncier de l’entreprise, ce dispositif semble faible pour s’assurer de l’avenir de ces terrains. D’autre part, en inscrivant dans la loi le système de la « double caisse » dissociant les recettes régulées (celles des redevances aéroportuaires) des recettes commerciales extra-aéronautiques (boutiques, hôtels, parkings, etc.) le gouvernement acte définitivement ce principe de comptabilité controversé. Afin de rentabiliser le fonctionnement et la modernisation des équipements aéroportuaires, dans la mesure où les fructueuses recettes des commerces n’y participent pas, les redevances perçues auprès des compagnies aériennes - et donc des passagers - ne cessent d’augmenter. Ainsi, années après années, Aéroport de Paris n’a jamais baissé ses tarifs alors que, dans le même temps, l’aéroport d’Amsterdam Schiphol a diminué ses redevances de plus de 25% entre 2015 et 2017. Lorsqu’un Boeing 777 se pose à Roissy, la facture atteint 16 000 euros, tandis qu’elle n’est que de 8 000 euros à Amsterdam. En pérennisant ce système comptable, et en risquant de l’étendre à l’ensemble des aéroports français, nous allons mettre encore un peu plus en difficulté 𝗹𝗲 𝗽𝗿𝗶𝗻𝗰𝗶𝗽𝗮𝗹 𝗰𝗹𝗶𝗲𝗻𝘁 d’Aéroport de Paris qui n’est autre qu’Air France.

Si cette privatisation devait avoir lieu, il serait légitime que 𝗹𝗲𝘀 𝗽𝗿𝗶𝗻𝗰𝗶𝗽𝗮𝘂𝘅 𝗯𝗲́𝗻𝗲́𝗳𝗶𝗰𝗶𝗮𝗶𝗿𝗲𝘀 𝗲𝗻 𝘀𝗼𝗶𝗲𝗻𝘁 𝗹𝗲𝘀 𝗰𝗼𝗻𝘁𝗿𝗶𝗯𝘂𝗮𝗯𝗹𝗲𝘀. Ce sont eux qui doivent payer des taxes nouvelles, décidées il y a quelques semaines, pour financer le dérapage de la Société du Grand Paris, près de 13 milliards en 3 ans. Le contribuable francilien paye depuis trop longtemps les errements de l’Etat qui ne tient pas ses engagements. Dans cette affaire, l’Etat veut privatiser les recettes et laisser des charges aux contribuables.

𝗡𝗼𝘂𝘀 𝗻𝗼𝘂𝘀 𝗼𝗽𝗽𝗼𝘀𝗼𝗻𝘀 𝗮̀ 𝗹𝗮 𝘃𝗲𝗻𝘁𝗲 de Roissy CHARLES de GAULLE et d’Orly pour des raisons de souveraineté, pour des raisons de bonne gestion des actifs publics et pour la défense des contribuables à qui l’on veut faire supporter les charges.

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