TRANSLATOR'S NOTE: This article was originally published in Japanese. I added the translation into English. If you would like to suggest corrections or changes, please contact me at go_gansan at yahoo dot com. Thanks for your feedback!
Sportscar web TOP > 大いなる軌跡 TOP > ゴードン・マーレイ
NSXというクルマは今でも心に甘く切なく響く1台です。私の所有していたNSXは、購入後、6年～7年間で7万5千キロほど乗りました。
To this day, the NSX is still a car that is near and dear to my heart. I put 75,000 Km on my NSX over the course of six or seven years.
NSXを現在の常識や価値観で評価する、あるいは語るというのはとてもむずかしいことではないでしょうか。NSXがデビューした当時、“スーパーカー”という単語はヨーロッパでは、まだ耳慣れない新しいものだったからです。そう、最初のスーパーカーは60年代後半にデビューしたランボルギーニ・ミウラという人もいるでしょうね。でも、真の意味で、今日のスーパーカーの爆発的ブームは1980年の終わりから始まったのではないでしょうか。
It's very difficult to discuss the NSX using current values and sensibilities. When the NSX debuted, the word "supercar" was still a relatively new idea in Europe. There are some who would say the Lamborghini Miura from the late 1960s was the first supercar. However, the truth is the explosion of modern supercars really started at the end of the 1980s.
その80年代末というのは、マクラーレン・カーズ（McLaren Cars）が、ちょうどロードカーのマクラーレンF1の構想をつくり始めていた時期でした。したがって私は、私自身が真に作りたいクルマとはどういうものかを考えることに集中していました。
At the end of the 80s was the time when McLaren Cars was conceiving the idea for the McLaren F1. To that end, I was concentrating on coming up with what I wanted in a road car.
私の理想と考えるクルマは、運転席に座ってロンドンの街へ出かけると、そのまままっすぐ南仏にまで乗っていきたくなるようなクルマです。信頼できて機能性の高いエアコンディショニングと高い居住性を備えているクルマです。オフセットされたペダルなんて許せません。高く見えにくい位置に取り付けられたダッシュボードも駄目。空力やスタイリングの美名の下にルーフを低くし、段差を越えるたびに天井に頭をぶつけるようなクルマも論外。スーパーカーは楽しんで運転するできることが基本で、それを妨げるものはすべて排除されなければなりません。
To my thinking, the ideal car is one in which I could get in the driver's seat and be out for a drive in downtown London, and then want to continue straight on to the South of France. A car that you can trust, with functional air conditioning, and retains daily drivability. No offset pedals allowed. No high dashboards restricting your view either. Having a low roof hitting your head every time you go over a bump in the name of aerodynamics and styling is out of the question. It is essential that a supercar be a pleasure to drive, and anything detracting from that must be excised.
スーパーカーと呼ばれていたクルマは、かたっぱしから借りて運転してみました。ポルシェ959、ブガッティEB110、フェラーリF40、ジャガーXJ220。しかし、残念ながら、どれも我々の作ろうとするスーパーカーのお手本にはなりえませんでした。我々が求めていたのは、比較的小さめな、日常に使えるドライバーズ・カーです。ポルシェ911は日常の足として使えなくもありませんでしたが、エンジンが後ろに積まれているために挙動安定性に欠けるという難点を有していました。
I started by driving the cars known then as "supercars." The Porsche 959, Bugatti EB110, Ferrari F40, Jaguar XJ220. Unfortunately, none of these fit the pattern of the supercar we were trying to build. What we wanted was a relatively compact, usable driver's car. The Porsche 911 had the usability, but with the engine packed in the back, it had a weakness in its handling stability.
そうこうしているうちに、アイルトン・セナ（故F1チャンピオン）とHondaの栃木研究所を訪ねることになったのです。当時マクラーレンのF1グランプリカーがHondaのエンジンを使っていた関係もあっての訪問でした。
During this time, we were able to visit with Ayrton Senna (the late F1 Champion) and Honda's Tochigi Research Center. The visit related to the fact that at the time, McLaren's F1 Grand Prix cars were using Honda engines.
そこで偶然、コースの脇に置かれていたNSXのプロトタイプを目にしたのです。アイルトンがNSXの開発を手伝っていたのも、そこで知りました。そしてそのHonda初のリア･ミッドエンジン・スポーツカー、NSXこそが我々の求めていた毎日使えるスーパーカーだったのです。そのクルマのエア･コンディショニングは完璧、トランクの広さもリーズナブル、いうまでもなく、当然Honda車の高いクオリティと信頼性を備えていたからです。
Coincidentally, I spotted an NSX prototype parked near the course. I also learned at the time that Ayrton was assisting in the development of the NSX. And that Honda rear mid-engined sports car--the NSX--was the friendly supercar that we had been looking for. This car had perfectly functional air conditioning, a reasonably roomy trunk, and of course, it was a Honda, with the high levels of quality and reliability that implies.
そして実際に運転させてもらいました。同行したロン･デニス（マクラーレン・カーズ社長）とマンサー・オジャー（タグ･マクラーレン・グループ代表）とともに、栃木研究所のテストコースで、そのプロトタイプを試乗しました。
運転してみて、“なんて我々の意志が精確に伝わるクルマだろう”と、感動したのを覚えています。
Then I had the opportunity to drive it. Along with Ron Dennis (President, McLaren Cars) and Mansour Ojjeh (Tag McLaren Group Representative), we drove the prototype on the Tochigi Research Center test course. I remember being moved, thinking, "It is remarkable how our vision comes through in this car."
むろん、ご存知のように、搭載されたエンジンの気筒は6つしかありませんでしたが、NSXの非常に高い剛性を備えたシャシーは、もっと大きなパワーをも吸収できる優れたものでした。もっと大きなエンジンでもよかったのにと思ったのは事実でしたが、その小ぶりなNSXを試乗した途端、私の頭の中からは、フェラーリやポルシェやランボルギーニを自分の開発しようとするクルマのお手本にする考えは消え去りました。むろん、我々が作るクルマ、マクラーレンF1は、当然NSXよりも速いものでなければならなかったのですが、NSXの乗り心地とハンドリングは我々のクルマのお手本となったのです。
Of course as you know, the engine has only six cylinders; however, the NSX's very rigid chassis is excellent and would easily be capable of handling more power. Although it's true I had thought it would have been better to put a larger engine, the moment I drove the "little" NSX, all the benchmark cars--Ferrari, Porsche, Lamborghini--I had been using as references in the development of my car vanished from my mind. Of course the car we would create, the McLaren F1, needed to be faster than the NSX, but the NSX's ride quality and handling would become our new design target.
長年新車の開発に携わっていると、陥りやすい落とし穴があります。毎日、開発中のクルマをテストしていると（事実、私はマクラーレンF1のテスト走行の3分の2を担当しました）、その間中、実際にはクルマが性能的に向上していないにもかかわらず、多少なりとも向上していると知らず知らずのうちに自己暗示をかけたがるというものです。たとえば、低速でのハーシュネスを抑えようと努力していて、その日が終わる頃には、疲れ果てて、ある程度の成果を上げたと考えたくなるのが人情です。そういうときです、比較できるクルマが必要になるのは。そういう場面で、NSXは再三にわたって、乗り心地とハンドリングに関して我々の進むべき道を指し示し、我々が思うほどクルマは良くなっていないということを認識させてくれました。
When working on the development of a new car for years, it's easy to be caught in certain pitfalls. When you drive the car under development for testing every day (in truth, I was responsible for two-thirds of the testing for the McLaren F1), in that time, you can unknowingly convince yourself you are making progress when in fact you are not. For example, it's human nature that at the end of a long day you may want to think that your efforts to reduce low speed harshness are working better than they are. It is at times like this when you need a car to compare with. In those situations, the NSX time and again showed us the path in the areas of ride quality and handling, and also helped us recognize when we weren't making as much progress as we thought.
私はNSXの最も優れた面が、長い間見過ごされてきたと考えています。
In my opinion, the NSX's most special quality has long been overlooked.
それは、“NSXのサスペンションは素晴らしい”という言葉に尽きます。
That could be summarized with the words, "The NSX's suspension is amazing."
ボディもサスペンションもアルミ製で、ジャーナリストの注目がアルミボディの称賛に偏りがちなのは仕方のない部分もありますが、実はサスペンションのほうがボディよりも数段優れたアルミの使われ方をしているのです。
Both the body and suspension are aluminum, and it probably couldn't be helped that journalists' attention has been focused on praising the aluminum body. However, the suspension is the much more impressive use of aluminum.
軽くて強靭でしなやかに仕上げられており、加えて、前後とも17インチと、オーバーサイズでないタイヤが完成度の高いNSXの操縦性と乗り心地に寄与しています。NSXのサスペンションは実に賢いシステムで、その開発には莫大な費用がかかったのではないかと当時思っていました。その精確無比な操縦性と良質の乗り心地を両立させるために、ピボットを介してホイールの動きに自由度を与える縦型のコンプライアンスピボットを採用してありました（※）。
It's lightweight, tough, yet compliant. Also contributing to the refined NSX's handling and ride quality are 17 inch wheels and tires that are not overly large. The NSX's suspension is truly an ingenious system, and back then I imagined the development costs must have been enormous. To achieve that unparalleled accuracy and superior ride quality, longitudinal wheel movement is allowed via the use of a compliance pivot. （※）
（※）コンプライアンスとは、突起を乗り越える場合など、タイヤに前後方向の外力がかかった際、タイヤ及びサスペンションが移動し、ショックをいなす能力のこと。ピボットはアッパーアームとロアアームを結ぶ形でセット。上下アームと一体となって動くようボールジョイントで接続されている。入力があるとピボットが回転し、コンプライアンスを確保しながらアライメント変化をほぼゼロにコントロールするシステム（図参照）。このNSXのサスペンションシステムから得たインスピレーションが、後のマクラーレンF1のサスペンションシステム開発につながりました。
（※）Compliance refers to when you travel over a bump, the tire experiences a longitudinal force, which the tire and suspension must move with and absorb the shock. The pivot couples the upper and lower arms. It is connected to the arms via ball joints so that they move as a unit. When encountering input, the pivot rotates, keeping alignment changes to near zero while retaining compliance (see diagram). The inspiration obtained from this NSX suspension system would later influence the development of the McLaren F1's suspension.
また、NSXはDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）を初めて採用したクルマでもあり、そのフィーリングは、とても好ましいものでした。DBWは、アクセルの踏み込み量を機械式のケーブルではなく電気信号によって伝達することで、ごく自然でリニアなアクセルフィーリングを実現するシステムで、今だから恥をしのんで告白してしまいますが、私は自分の開発したマクラーレンF1用にそのアイデアをコピーしました（笑）。
The NSX was also the first car to use DBW (Drive By Wire). It felt very pleasing. DBW is when instead of using a mechanical cable, an electronic signal is used to communicate throttle position. It achieved a very natural, linear feeling throttle, and I can now hide my embarrassment and confess that I copied the idea during the development of the McLaren F1 (laughs).
低く構えたNSXのドライバーズシートの設定も、ヘッドクリアランスも理想的で、視界も抜群でした。NSXの開発陣は、ダッシュボードから遠く離れたエアコンのユニットをNSXのノーズぎりぎりに移動させることによって、スペースを稼いだのです。そしてそのNSXのエアコンディショニング・システムはとても優れた代物で、通常は作動しているのかどうかさえ気づかないほどでした。
The low-slung NSX's driver's seat position also provided just the right head clearance and an amazing field of view. The NSX development team moved the air conditioning unit away from the dash and deep into the NSX's nose in order to obtain more space. That air conditioning unit is an excellent one, and normally, you don't notice whether it's on or not.
私は、NSXを買った日に温度調整の“オート”ボタンを押して以降、そのNSXを手放すまで、一度もそのボタンに触りませんでした。それほどパーフェクトなものだったのです。ああ、それから備わっていたオーディオ・システムも素晴らしかったのを覚えています。
On the day I bought the NSX, I pressed the "Auto" button and since then until selling it, I never had to touch it. It was that perfect. Ah, I also remember the audio system as being very good.
でも、メディアはアルミ製のボディのことばかりを書き立て、私が素晴らしいと感じたNSXの持つ多くの美点や長所は、見過ごされがちだったと感じています。
However, the media wrote up the aluminum body, and the many merits and advantages I perceived in the NSX have largely been overlooked.
私は、偉大なスポーツカーであるNSXには、残念ながらマーケティング的に2つの大きな難点があったように思います。まず、当時、人々はまだあれほど高価な日本車を受け入れる準備ができていなかったということです。2つ目の理由は、やはりスーパーカーを購入する層にとっては、パワーという面において物足りなかったのではないでしょうか。むろん、そのプロトタイプのエンジンは申し分のない優れたものでしたし、間もなくVTECエンジンが導入されました。あのVTECサウンドはいつ聴いても素晴らしい。繰り返しますが、NSXの抜群に優れたシャシーは、もっともっと凄いパワーでもまったく平気だったはずです。
In my opinion, the NSX, while being such a great sports car, had two large flaws in it's marketing. First, at the time, the public was not ready to accept a Japanese car that was this expensive. The second is that for supercar customers, the power figures were not quite high enough. Of course, the prototype's engine was not bad, and soon the VTEC engine was added. Whenever I hear that VTEC sound it's amazing. I am repeating myself, but the NSX's excellent chassis would have been capable of handling much more power.
もう少し、低めの価格設定をするか、あるいは違ったブランド名で違ったバッジをつけて売るか、あるいは、少しだけ、ほんの少しだけですが派手で猛々しいスタイリングともっと大きなパワーを有していさえすれば、NSXは20年間スーパーカーのカルト的スターとして君臨したに違いありません。
With just a slightly lower price, or possibly selling it with a different brand name and a different badge, or perhaps endowing it with a touch flashier and more aggressive styling and additional power, there is no question the NSX would have reigned as a cult star of the supercars.
しかし当時のHondaのフィロソフィーとして、気筒数の多い大きなエンジンに対して抵抗感があったようです。よくわかりませんが、多分その当時、パワーリミットの自主規制をしていたことと関係があったのかもしれません。
Hondaのエンジンを愛する私は、その後、自らHondaの栃木研究所に2度足を運び、当時の研究責任者に私の開発していたマクラーレンF1用に4.5リッターV10かV12を作ってくれるよう、頼みもし、説得も試みたのですが、結局聞き入れてもらえず、マクラーレンF1にはBMW製エンジンを載せることになりました。
However, during that time, in Honda's philosophy there was a resistance to large engines with many cylinders. I am not certain, but probably at the time, the voluntary restraint on power limits was a factor. Being a fan of Honda engines, I later went to Honda's Tochigi Research Center on two occasions and requested that they consider building for the McLaren F1 a 4.5 liter V10 or V12. I asked, I tried to persuade them, but in the end could not convince them to do it, and the McLaren F1 ended up equipped with a BMW engine.
NSXの開発にかかった費用は天文学的な数字ではなかったのでしょうか。すべてが唯一無二、ユニークなものばかりでした。シャシーしかり、パワートレーンしかり、エアコンでさえ比類なきものでした。あのアルミ製ボディなんかはとても高価なものでした。スポット溶接や、腐食、修理といった数々の難関を乗り越えて生産化に成功したNSXは、まさにクルマの歴史における金字塔といえるでしょう。開発に携わった人間のクルマ作りに対するフィロソフィーが伝わってきます。しかし、私ならオールアルミにこだわらず、スチール構造にアルミのパネルを使って同じような軽量化を果たそうとするでしょう。いや、私が強調したいのは、あのサスペンションです。まさに画期的で偉大なるアルミの利用方法です。
The NSX's development costs must have been enormous. Everything on it is unique. The chassis, powertrain, even the air conditioning are peerless. That aluminum body was very expensive. The numerous hurdles overcome by the NSX to reach production in areas such as spot welding, corrosion, and repairability make it a monumental work in automotive history. The philosophy of creating a car for human beings is apparent throughout. If it were me, I probably would not have obsessed over the aluminum and would have settled for a steel structure with aluminum panels to try to achieve a similar weight reduction. But what I really want to emphasize is the suspension. It is a groundbreaking use of aluminum.
ほんのいくつかに過ぎませんが、NSXには改良すべき点もありました。まずタイヤが柔らか過ぎるという欠点、私は所有した7年足らずの間に、実に14セットもタイヤを替えなければならなかったものです。後に硬めのコンパウンドのミシュランに替えたので、タイヤの寿命も延びました。そのことによって多少グリップを失いましたが、その分ドライビングは楽しいものになりました。NSXのトラクションコントロールもABSもまだ出始めの初期モデルだったので、すこし間延びのしたシステムでした。室内に収納スペースがないのにも困りました。しかし、そんなことはこの偉大なスポーツカーにとっては取るに足らないことばかりといえます。
There are a few things that could be improved on the NSX. First, the tires are too soft. Over the seven years I ran mine, I went through 14 sets of tires. After changing over to harder-compound Michelins in the rear, my tire life increased. As a result, rear grip was decreased slightly, but driving became more fun. The NSX's traction control and ABS are first generation systems and as a result are somewhat slow-acting. I also missed having more storage space in the interior. However, such things hardly seem significant in a sports car of this caliber.
NSXは真の金字塔たるクルマです。惰眠を貪っていたフェラーリの目を覚まし、実用性、居住性、操縦性を飛躍的に進化させたという事実によって、ポルシェの目も覚まさせました。販売的には大成功とはいえなかったかもしれませんが、多くの影響力を持つ重要な人々が購入したと思います。そしてNSXは非常に長い期間、販売されていたクルマとしてもめずらしいのではないでしょうか。
事実、もし今、あの類のクルマが必要となれば、私は迷わず、喜んでNSXをもう一度手に入れることでしょう。
The NSX is a landmark car. It awoke not only a lazy Ferrari, but Porsche as well and sparked advances in usability, ergonomics, and handling. It may not have achieved success from a marketing standpoint, but many influential and important people have owned them. The NSX is also unusual in that it continued to be on sale for so long. If I were to looking for that type of car now, I would--without a doubt--gladly own an NSX again.
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