Land met fietsambitie zoekt bruggenbouwer

In zijn pamflet voor een fietsvriendelijker Vlaanderen (De Morgen, 28/4/2018) slaat Hans Vandeweghe nagels met koppen: 'We moeten van de minister met zijn allen op de fiets, maar waar is het versneld beleid gericht op fietsveiligheid, aangepaste infrastructuur en de heropvoeding van de automobilist?' Er gebeuren in dit rijke en wielergekke stukje wereld inderdaad vreemde dingen. Volg even mee.

Als we de Nationale Bank mogen geloven, zet de regering fors in op economische groei door stimulering van de consumptie. Een alternatief is ambitieus investeren in (fiets)infrastructuur. Naast groei, levert deze politiek veel meer welvaart op in ons dichtgeslibd en vervuild landje, dat gebukt gaat onder bewegingsarmoede en verkeersonveiligheid. 'Maar we investeren al veel!' Is dat zo? Laten we binnen het fietsbeleid enkele cijfers onder de loep nemen: de stimulering van de consumptie versus investeringen in fietsinfrastructuur. ‘Show me the money', zo je wil.
Bedrijfsfietsen zijn sinds kort
volledig vrijgesteld van belasting en sociale lasten, zonder beperking van het type fiets of het aandeel woon-werkverplaatsingen. De leasefiets is een rationeel vervolg op de irrationele salariswagen. Verdedigbaar, want de fiets is, alle kosten in acht genomen, tot zes maal maatschappelijk efficiënter dan de wagen voor dezelfde verplaatsing. De winst in leefkwaliteit krijg je er bovenop. Er hangt echter een prijskaartje aan deze leaseformule: ondernemingen houden de leasekost af van het brutoloon van hun werknemer. Voor een populaire snelle elektrische fiets komt dit al snel neer op € 1400 per jaar aan gemiste inkomsten.
Volgen de uitgaven in aangepaste fietsinfrastructuur?
 Alles samen investeren de gemeenten, de provincies en het Vlaamse Gewest grosso modo zo’n € 80/huishouden/jaar. Ter vergelijking: per huishouden geven we ook € 37/jaar subsidie aan Bpost om onze kranten en tijdschriften voor een prijsje in onze bus te krijgen.
We zetten dus peperdure fiscale constructies op om mensen te verleiden de fiets te nemen (of er toch één te kopen), terwijl er onvoldoende budget is voor veilige en comfortabele infrastructuur, dixit ook het Rekenhof.
Vreemd: de Vlaamse burger kan heus wel een fiets betalen, maar voor de nodige infrastructuur is hij voor 100% afhankelijk van de overheid. Hoeft het nog te verwonderen dat de overheidsrekening maar niet wil kloppen, onze fietsinfrastructuur ondermaats is, maar wel bereden (of net vermeden) wordt door exclusieve rijwielen?

Hoe een ambitieus investeringsplan financieren? Waarom de open doelkans van de wagenfiscaliteit niet benutten? De huidige invulling is ineffectief, ja ook ondanks de laatste koterij op koterij. Of hoe verklaar je anders de explosie van de SUV-verkoop, het recordaantal salariswagens en de langste files ooit?

Autodelen en andere vormen van duurzame mobiliteit zouden sneller groeien bij een sturend beleid: op dit ogenblik is het wagenbezit én -gebruik te goedkoop in verhouding tot de mediane koopkracht. 'Maar de automobilist betaalt al zoveel', hoor ik u denken. Is dat zo? Een door Vlaanderen bestelde studie berekende in hoeverre het wagengebruik de externe kosten die ze veroorzaakt internaliseert. Conclusie: minder dan ooit. De Europese Commissie en de OESO vragen al jaren om meer in te zetten op ecofiscaliteit en consumptiebelastingen. Wagens zijn dé belangrijkste consumptiegoederen die regionaal belast kunnen worden zonder dat het geld de grens oversteekt. Hoeft het te verbazen dat de succesvolste en gelukkigste landen ter wereld tevens de hoogste autobelastingen heffen? Nee, het gevolg is immers lagere arbeidsbelastingen dan wel meer investeringsruimte, wat zich vertaalt in meer keuzevrijheid voor de burger.

Met een voldoende hoge wegenbelasting kan je voorbeeldig rijgedrag ook substantieel gaan belonen. Dit kan, voor het eerst, op basis van versleutelde connected car data. Een slimme uitrol zou leiden tot een ommekeer van onze verkeersmentaliteit, van snelheidscultuur naar veiligheidscultuur. Nu zelfs de autolobby pleit voor een slimme km-heffing valt te hopen dat men deze kans met beide handen grijpt. Er staat veel op het spel voor de verkeersveiligheid én leefkwaliteit: van een achteruitgang bij een halfslachtige uitvoering (sluipverkeer), tot een enorme vooruitgang bij een daadkrachtige invulling.  

Redenen zat dus om tot een intelligente mobiliteitsfiscaliteit te komen, weg van het Belgische status quo dat elk jaar opnieuw leidt tot miljarden aan nodeloze (luxe)uitgaven en het dichtslibben van onze economische aderen. We schakelen over op het ‘Deense model’: de overheid zet vol in op haar kerntaken en voorziet in veilige, uitgebreide fietsinfrastructuur en performant openbaar vervoer. Doordat elke mobiliteitsoplossing via een aangepaste fiscaliteit een sociaal rechtvaardige en duurzame prijs betaalt, kunnen gunstregimes op de schop. Zo krijgen ondernemingen eindelijk de administratieve vereenvoudiging waar ze om smeken.

Misschien kan onze tot voor kort hoogste Belgische Europese functionaris, Jos Delbeke, hier als toponderhandelaar en bruggenbouwer experts, stakeholders, regio's en de federale overheid samenbrengen om in de mobiliteitsfiscaliteit (en breder) echte stappen te zetten? We hebben iemand van zijn niveau nodig om, in overleg, deze gordiaanse knoop van symbooldossiers, gevestigde belangen en goede bedoelingen te ontwarren en een langetermijnverhaal uit te tekenen. Zo kan Vlaanderen versneld een waar fietsparadijs worden.

Achtergrond met links op:
http://transitienu.blogspot.be/2018/04/een-intendant-voor-een-echte.html