Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) di ROMA
AGGIORNAMENTO
(del Piano approvato con Del. C.C. n. 84 del 28.06.1999) Comune di Roma - Dipartimento VII
S.T.A. S.p.A. febbraio 2005
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO DI ROMA
COMUNE DI ROMA
Assessorato alle Politiche della Mobilità
Assessore Mario Di Carlo
Dipartimento VII-Politiche della Mobilità
Direttore dipartimento Arch. Maurizio Fagioli
Direttore UO PROG & PARK Arch. Carlo Maltese
Responsabile del Procedimento Arch. Roberto Gabriele
Gruppo di coordinamento:
Comune di Roma Arch. Maurizio Fagioli
Arch. Carlo Maltese
Ing. Manlio Capobianco
Avv. Daria Luciani
Consulenza specialistica Ing. Antonio Mallamo
Responsabile del Procedimento e struttura di Staff
Dipartimento VII Arch. Roberto Gabriele
Arch. Claudio Belia
Ing. Mauro Cavallieri
Ing. Alberto Tofani
Ing. Gianfranco Taccari
Dott.ssa Anna Paola Barracco
I.A. Paola Iorio
D.C. Dino Violetto
Dipartimento X Arch. Maria Biscione
Ing. Guido Carati
Dott. Eugenio Donato
Ing. Pier Luigi Patanè
Dott.ssa Valeria Romano
S.T.A. S.p.A. Ing. Stefano Giovenali
Ing. Massimo Trabocchini
Ing. Alessandro Fuschiotto
Ing. Fabrizio Benvenuti
Redazione S.T.A. S.p.A.
Responsabile di Commessa Ing. Stefano Giovenali
Capo Progetto Ing. Alessandro Fuschiotto
Consulenza scienti ica Ing. Lucio Quaglia
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Elaborazioni e contributi: Roberto Gigli, Federico Pastorelli, Pierfrancesco Canali, Marco Surace, Antonio Falvo, Fabrizio Benvenuti, Alessio Marabucci, Valeria Ancidei,
Paolo De Pisi, Anna Atzori, Sandro Francalanci, Fabio Nussio.
Contributi specialistici
Ing. Emilio Cera Direttore Divisione Sistemi S.T.A
.
Dott. Andrea Zara Direttore Divisione Servizi S.T A.
.
Dott. Maurizio Tomassini Responsabile Innovazioni e Nuove Iniziative S.T A. .
Coordinamento dei testi Ing. Lucio Quaglia
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INDICE
INTRODUZIONE ALL’AGGIORNAMENTO DEL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO 5
1 INQUADRAMENTO GENERALE, ARTICOLAZIONE E OBIETTIVI DEL NUOVO PIANO 13 1.1 Riferimenti normativi...........................................................................................13 1.2 Ambito di applicazione.........................................................................................14 1.3 Articolazione e obiettivi .......................................................................................14
2 QUADRO DI RIFERIMENTO 17 2.1 La Politica Comunitaria ........................................................................................17 2.1.1 Gli orientamenti europei e la lettura ambientale degli scenari di mobilità .................... 17 2.1.2 La Comunicazione della Commissione al Consiglio ed al Parlamento europeo “Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano”................................................................. 20 2.2 Programmazione del territorio e dei trasporti.....................................................21 2.2.1 Il sistema della mobilità nel nuovo PRG 2003 ........................................................... 21 2.2.2 Il Piano di armonizzazione, il Programma Integrato della Mobilità 2004 (PROIMO) ed il Piano Urbano Mobilità (PUM).................................................................................. 28 2.2.3 Il Patto per la Mobilità e l'aggiornamento del P.U.P................................................... 31
3 ELEMENTI DESCRITTIVI DELLA MOBILITÀ 34 3.1 Il sistema socio-economico..................................................................................34 3.2 Le caratteristiche della mobilita' .........................................................................36
3.2.1 Spostamenti dei residenti ........................................................................................ 36 3.2.2 Il parco veicolare.................................................................................................... 40 3.3 Il servizio di trasporto pubblico locale.................................................................41 3.4 La sosta dei veicoli ...............................................................................................43 3.4.1 Parcheggi di scambio .............................................................................................. 43 3.4.2 Sosta tariffata su strada gestita dalla STA ................................................................ 46 3.4.3 Bus turistici (permessi di circolazione e di sosta)....................................................... 48 3.5 Le tecnologie ITS nella regolazione del traffico ..................................................50 3.5.1 La Centrale di Controllo del Traffico ed i sistemi integrati .......................................... 50 3.5.2 I risultati ottenuti con applicazione di sistemi ITS ..................................................... 51
4 STRATEGIE E PRINCIPALI MODI DI INTERVENTO 55 4.1 Il Modello di gestione della mobilita' a cinque aree e le strategie generali........55 4.1.1 Gestione del trasporto pubblico collettivo ................................................................. 59 4.1.2 Gestione delle limitazioni al traffico individuale ......................................................... 62 4.1.3 Gestione della fluidificazione della viabilità principale ................................................ 64 4.1.4 Gestione dei parcheggi sostitutivi e dei parcheggi di scambio .................................... 65 4.2 Le strategie e le azioni per il contestuale recupero ambientale della citta'........66 4.2.1 Pedonabilità e ciclabilità .......................................................................................... 66 4.2.2 Riqualificazione della città e salvaguardia ambientale................................................ 69 4.2.3 Strategie dei sistemi ITS ......................................................................................... 71 4.3 La Sicurezza stradale ...........................................................................................72
5 CRITERI E NORME GENERALI PER LA RIORGANIZZAZIONE DELLA RETE STRADALE 73 5.1 Interazione tra strategia gestionale del traffico per aree e tipi di strade...........73 5.2 Classifica funzionale della viabilità......................................................................73
5.2.1 Criteri di classificazione delle strade ......................................................................... 73 5.2.2 La nuova classifica funzionale per la viabilità esistente .............................................. 76
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5.2.3 La classifica funzionale per la nuova viabilità ............................................................ 79 5.3 Regolamento Viario..............................................................................................80 5.3.1 Prospetto riepilogativo del Regolamento Viario ......................................................... 80 5.3.2 Note integrative al prospetto riepilogativo del Regolamento Viario ............................. 82 5.4 Indirizzi per lo schema generale di circolazione..................................................95
6 PARTICOLARITA' D'INTERVENTO PER LE ISOLE AMBIENTALI E LA SOSTA TARIFFATA 97 6.1 Zone a Traffico Limitato del Centro Storico.........................................................97 6.2 Isole ambientali ...................................................................................................99 6.3 Sosta tariffata ....................................................................................................100
6.3.1 Il modello generale di organizzazione della sosta .................................................... 100 6.3.2 I criteri di determinazione delle tariffe.................................................................... 101 6.3.3 La localizzazione delle aree tariffate su strada ........................................................ 102 6.3.4 Gli indirizzi per l’estensione del sistema tariffario su strada...................................... 103 6.3.5 La gestione ed il controllo della sosta: aree concesse a soggetti terzi....................... 105
7 REGOLAZIONE DELLE ALTRE COMPONENTI DI TRAFFICO 106 7.1 Movimento e Sosta dei Ciclomotori e Motoveicoli .............................................106 7.2 Trasporto merci..................................................................................................108
7.2.1 Azioni di breve periodo.......................................................................................... 109 7.2.2 Elementi per un Piano del Trasporto Merci ............................................................. 111 7.3 Circolazione dei bus turistici e Granturismo......................................................112 7.4 Circolazione dei Taxi ..........................................................................................113
8 MISURE PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DA TRAFFICO 116 8.1 La normativa ambientale europea di riferimento..............................................116 8.2 Strumenti per la gestione ambientale del Comune di Roma .............................117
8.2.1 Inquinamento atmosferico..................................................................................... 117 8.2.2 Inquinamento acustico.......................................................................................... 118 8.3 Interventi per la salvaguardia ambientale ........................................................119 8.3.1 Inquinamento atmosferico..................................................................................... 119 8.3.2 Inquinamento acustico.......................................................................................... 123
9 INNOVAZIONE E MOBILITA' SOSTENIBILE 125 9.1 Interventi in sviluppo.........................................................................................125 9.2 Progetti di ricerca e Studi ..................................................................................129
10 AttUAZIONE E GESTIONE DEL PIANO 133 10.1 Strategia di attuazione del Piano .....................................................................133 10.2 Le azioni............................................................................................................134
10.2.1Tipologie di studi e di interventi............................................................................ 134 10.2.2 Pianificazione generale e particolareggiata ............................................................ 135 10.2.3 Azioni emergenti di immediata attuazione ............................................................. 135
10.3 Manutenzione e gestione degli interventi........................................................136 10.3.1Modalità di aggiornamento del Regolamento Viario e della classifica funzionale ....... 136 10.3.2Le competenze per le discipline del traffico ........................................................... 137 10.3.3Potenziamento ed organizzazione periferica del Dipartimento mobilità ed
organizzazione decentrata dei servizi tecnici del traffico ......................................... 140 10.3.4Coordinamento delle attività di controllo del traffico e Piani della vigilanza .............. 141 10.4 Risorse finanziarie ............................................................................................142 10.5 Osservatorio sulla mobilità e campagne informative.......................................142 10.5.1 L’Osservatorio permanente sul traffico .................................................................. 142 10.5.2 Campagne di informazione e di sicurezza stradale ................................................. 143
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INTRODUZIONE ALL’AGGIORNAMENTO DEL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
Dal precedente Piano del 1999 al nuovo
La città di Roma si è dotata per la prima volta nel 1999 del Piano
Generale del Traffico Urbano (PGTU), uno strumento programmatico che
definisce le strategie per la gestione e lo sviluppo di tutte le componenti
della mobilità urbana, oltreché le regole per l’utilizzo razionale e
funzionale delle infrastrutture esistenti.
Il "nuovo" Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), redatto a
distanza di cinque anni dal precedente (approvato con Delibera C.C. n. 84
del 28 giugno 1999), costituisce - da un lato - uno strumento che
ribadisce e meglio definisce nei suoi obiettivi quelli già fissati nel Piano del
‘99 e - per l'altro - traccia un aggiornamento complessivo sia rispetto agli
interventi attuati e ai benefici ottenuti, sia rispetto alle tendenze in atto
ed alle rispettive modalità di intervento per opporsi ai fenomeni di
carattere maggiormente negativo per la vita urbana.
Il PGTU è lo strumento che l’Amministrazione ha adottato per la
pianificazione del traffico e degli interventi a breve termine (tra cui i Piani
Particolareggiati), sulla base di un disegno organico caratterizzato da
precisi obiettivi, come la riduzione degli impatti ambientali, l’aumento dei
livelli di sicurezza, la riduzione della congestione e più in generale
un’azione di riqualificazione finalizzata alla realizzazione di una “mobilità
sostenibile” e al recupero di condizioni di vivibilità dell’ambiente urbano.
Difatti il PGTU ha ricondotto a una logica di sistema coerente tutti gli
strumenti che riguardano la pianificazione del traffico, e ha “inquadrato” e
reso immediatamente “comprensibili” tutti gli interventi, realizzati e da
realizzare, che interessano le componenti della mobilità.
A cinque anni dall’approvazione, il PGTU si conferma essere uno
strumento flessibile e efficace, sia pure con l’esigenza di modifiche e
approfondimenti anche in relazione agli effetti che ha determinato
l’attuazione di molti dei provvedimenti a suo tempo indicati.
Lo dimostra il lavoro svolto dall’Amministrazione per definire e dare
organicità alle iniziative mirate a invertire la tendenza e contenere
l’esplosione del traffico privato, come la tariffazione della sosta; la
realizzazione di parcheggi di scambio; l’attivazione della Zona a Traffico
Limitato e del sistema dei varchi elettronici; la realizzazione della Centrale
del Traffico e dei sistemi connessi; l’estensione delle aree e dei percorsi
pedonali; l’attuazione di specifiche limitazioni entro la ZTL e entro l’”anello
ferroviario” per alcune categorie di veicoli “non ecologici”.
Si può inoltre evidenziare l’attività di redazione dei Piani
Particolareggiati e dei Piani Esecutivi di Traffico, che interessano ad oggi
vari municipi del territorio intra-GRA: gli interventi in corso di realizzazione
sono proprio il risultato della messa in pratica dei criteri generali definiti
dal PGTU e attuati .
Infine il carattere innovativo del PGTU dal punto di vista dei
contenuti: si ricordi, ad esempio per quanto riguarda il Trasporto Pubblico
Locale, che il Piano ha posto le basi per la realizzazione del cosiddetto
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“Modello romano” e per il potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico su gomma.
Ma l’importanza del PGTU non è relativa solo alla definizione di strategie politiche: la classificazione funzionale della rete viaria e il Regolamento Viario, che stabilisce le funzioni e l’uso degli spazi stradali, costituiscono la “sintesi tecnica” del documento e sono oggi strumenti necessari per la progettazione e la gestione da parte dei tecnici degli interventi sulla viabilità.
Per realizzare progetti e ad attuare interventi che riguardano i servizi e le infrastrutture per la mobilità cittadina, è necessario disporre di regole chiare, condivise e applicate in maniera coerente e uniforme su tutto il territorio, che siano garanzia della “bontà” di tali interventi, in un’ottica di sviluppo quanto più possibile armonico del sistema della mobilità.
Il PGTU fornisce regole univoche non solo per l’uso degli spazi stradali da parte delle componenti di traffico (classificazione funzionale della rete viaria) ma anche per altre funzioni da parte di altre eventuali categorie di utenti (regole per l’occupazione di suolo pubblico). Il traffico mal gestito e il cattivo uso degli spazi urbani, d’altra parte, generano “disordine” e determinano una scarsa “qualità urbana”, che il PGTU deve contribuire a recuperare.
Lo spazio stradale urbano, in definitiva, costituisce una risorsa sempre più scarsa e preziosa, per la quale è indispensabile definire le regole e le priorità d’uso.
Nel corso degli ultimi anni la città è cambiata, sicuramente anche per effetto dell’attuazione del PGTU.
E’ cambiato lo scenario di offerta sia dal punto di vista infrastrutturale sia dal punto di vista dei servizi offerti. Alcuni collegamenti stradali sono stati realizzati o sono in corso di realizzazione; è aumentato il parco circolante; è aumentata l’offerta dei servizi di Trasporto Pubblico Locale fino a circa 140 mln di vetture*Km; sono state attivate le linee “express”; sono state introdotte nuove linee su gomma o è stato possibile migliorare il servizio con l’acquisizione di nuovi mezzi.
Ma anche la struttura della domanda di spostamento è cambiata, e il processo di decentramento dei servizi e degli insediamenti sta modificando le linee di desiderio degli spostamenti sistematici.
Sono cambiate le regole “scritte” nel corso degli ultimi anni, ma anche quelle “non scritte”, quelle che discendono dal nuovo modo di usare la città e le sue infrastrutture; muta in definitiva la “sensibilità” della città rispetto ai problemi legati alla mobilità, e muta lo stile di vita dei cittadini.
D’altra parte si consolida la necessità di dare una dimensione ambientale “europea” alle politiche di gestione della mobilità ed in particolare all’integrazione dei trasporti per lo sviluppo sostenibile che rappresenta un nodo centrale nella politica UE ed è fissata dal trattato di Amsterdam.
Il riequilibrio fra i modi di trasporto è al centro della strategia di sviluppo sostenibile.
Il Libro Bianco dei Trasporti comunitario auspica una strategia di sganciamento progressivo fra crescita dell’economia e crescita dei
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trasporti, senza peraltro la volontà di imporre un calo di mobilità per le persone e le merci, quanto piuttosto suggerendo una serie di misure che combinino tariffazione, rilancio dei modi di trasporto alternativi ed il miglioramento della qualità del servizio pubblico.
Anche l’integrazione dei trasporti pubblici con le modalità della cosiddetta Mobilità sostenibile (Car-pooling, car-sharing, Piani spostamento casa lavoro) deve quindi essere una priorità nelle scelte dell’Amministrazione.
Per gestire al meglio i cambiamenti c’è la necessità di verificare e valutare gli effetti del PGTU, siano essi positivi (per amplificarli dove possibile) sia negativi (per correggere eventuali errori di valutazione e di formulazione degli indirizzi).
E’ necessario anche verificare l’effettiva coerenza e valutare o prevedere gli effetti delle sinergie tra il Piano e gli strumenti che più di recente sono entrati in vigore, come il già citato Nuovo PRG, la classificazione in zone acustiche del territorio comunale, le strategie per la
mobilità del Comune di Roma definite nel “Patto per la Mobilità”.
Al di là degli aspetti normativi, in definitiva, è indispensabile seguire e interpretare le dinamiche della mobilità cittadina perché il PGTU confermi il carattere di strumento efficace e flessibile.
Aggiornare il Piano, quindi, significa rivedere criticamente gli indirizzi formulati nel primo documento, alla luce degli effetti che la loro attuazione ha avuto negli ultimi anni, sulle interrelazioni offerta-domanda di trasporto, sul modo di interpretare e fruire degli spazi stradali e dei servizi di trasporto, sull’effettivo uso del TPL piuttosto che dell’auto privata, sulle dinamiche della mobilità nell’area centrale della città, sul governo della sosta, sui livelli di inquinamento acustico e atmosferico.
Si è riusciti effettivamente a indicare delle politiche efficaci per conseguire i risultati attesi? La “sintesi tecnica” del PGTU (Classificazione funzionale della rete viaria e Regolamento Viario) risponde anche alle diverse necessità dei progettisti? Quanta parte delle indicazioni fornite dal
PGTU risulta di facile attuazione e quanta, invece, è più difficile tradurre in pratica? In che modo è possibile rivedere alcuni indirizzi per amplificare gli effetti positivi o per correggere eventuali impreviste conseguenze sconvenienti? Questi sono alcuni dei quesiti cui il nuovo PGTU tenta di rispondere.
Quali effetti ha avuto e sta avendo l’attuazione del Piano? Quali sono le più evidenti criticità?
La popolazione residente nel comune di Roma, dal 1999 a oggi, è diminuita di circa il 4%, conseguenza di un continuo “abbandono” della città a seguito delle aberrazioni del mercato degli immobili e dello scarso livello dei servizi essenziali.
La delocalizzazione degli insediamenti residenziali e la contemporanea “specializzazione” delle zone più centrali a aree produttive, hanno di fatto aumentato il traffico pendolare e hanno spostato di conseguenza i problemi di congestione veicolare in zone semiperiferiche, lungo i principali assi di penetrazione.
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Negli ultimi 5-6 anni, con l’istituzione della Zona a Traffico Limitato, l’attuazione del sistema di tariffazione della sosta su strada, gli interventi operati sul sistema del TPL, la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio e la messa a punto di sistemi telematici per il controllo delle nuove discipline, sono stati messi in pratica alcuni degli strumenti fondamentali per la gestione e la regolazione della mobilità cittadina secondo il modello definito dal PGTU.
In particolare la limitazione degli accessi alla ZTL (e la più recente estensione di tali limitazioni alle zone di S. Lorenzo per le ore notturne, e a parte di Trastevere), in sinergia con la tariffazione di circa 70.000 stalli, ha prodotto una serie di effetti rilevanti, peraltro inducendo i romani a cambiare scelte e abitudini.
La “chiusura” del Centro Storico ai non autorizzati e l’introduzione dei varchi elettronici per il controllo degli accessi ha determinato, nell’area centrale, una generale riduzione del traffico veicolare nelle ore di vigenza (stimata intorno al 13%), una migliore fluidificazione della circolazione, una maggiore efficienza dei servizi di trasporto pubblico grazie all’aumento delle velocità commerciali, una sensibile riduzione delle emissioni inquinanti (con la sola eccezione del particolato, che è rimasto sostanzialmente inalterato) .
Il sistema di controllo automatico degli accessi alla ZTL, in sinergia con gli altri sistemi ITS (segnatamente i sistemi di video sorveglianza e la centralizzazione degli impianti semaforici) attuati a partire dal 1999, ha consentito il controllo del rispetto delle limitazioni al traffico veicolare, e il monitoraggio dell’efficacia delle misure adottate. Inoltre ha permesso di ottenere benefici notevoli dal punto di vista dell’impegno della Polizia Municipale, che è stata sgravata dal compito del controllo degli accessi alla ZTL.
La politica attuata per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico nell’area centrale e semicentrale ha ottenuto solo in parte i risultati attesi, principalmente per:
• l’aumento notevole dei veicoli a due ruote (motoveicoli e ciclomotori), sia in termini di parco circolante, sia in termini di preferenza modale, i quali accedono alla ZTL senza limitazioni e non sono soggetti al pagamento della sosta;
• l’aumento conseguente della sosta di motoveicoli e ciclomotori, particolarmente nelle aree interne al Centro Storico, ma anche nelle zone semicentrali e in corrispondenza di particolari attrattori (servizi e aree commerciali);
• la presenza massiccia nelle zone tariffate di auto autorizzate di proprietà dei residenti (oltre il 65% dei posti occupati).
Concepita in questo modo la disciplina della sosta tariffata ha costituito una sorta di “agevolazione” per i residenti, i quali hanno avanzato, negli ultimi anni, richieste pressanti perché la tariffazione fosse attuata anche in zone non particolarmente adatte.
Il pericolo è proprio quello di una erronea percezione, da parte dei residenti nelle zone sottoposte a tariffazione, dello spazio stradale pubblico: come se sullo spazio per il parcheggio della propria autovettura si sia ormai acquisito un “diritto”.
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Particolari difficoltà di gestione del fenomeno sosta sono state riscontrate nelle zone di bordo, ai limiti cioè delle aree tariffate, dove la presenza anche di stalli “liberi” ingenera spesso situazioni di disordine e sosta d’intralcio.
Le limitazioni alla circolazione e gli oneri per la sosta su strada, oltre ai livelli di congestione della rete urbana, hanno spinto i romani a utilizzare in misura sempre maggiore i parcheggi di scambio per l’accesso al sistema del TPL. Negli ultimi anni (2000-2003) sono aumentati i posti offerti da 9.400 a 11.800 circa (+25%), e in maniera più che proporzionale è aumentata la frequentazione di tali strutture (da 8.900 a 11.800 ingressi giornalieri, pari a un incremento del 33%).
Evidentemente, se l’area di parcheggio risulta insieme accessibile e funzionale, costituisce la “porta principale” per la fruizione dei servizi di trasporto pubblico, a favore di un numero di utenti crescente, distribuiti in un bacino sempre più ampio.
Il comparto del Trasporto Pubblico Locale, secondo quanto stabilito dal precedente PGTU, è in corso di riorganizzazione, sia dal punto di vista della struttura societaria di ATAC, sia in termini di gestione e offerta del servizio, anche per effetto dell’evoluzione normativa in atto.
Le aziende del TPL sono state societarizzate e, con l’integrazione tra ATAC S.p.A. e STA S.p.A., si costitutisce una nuova Agenzia per la Mobilità, di cui si avvarrà l’Amministrazione comunale per le funzioni di pianificazione, regolazione e controllo del sistema del trasporto pubblico (secondo quanto stabilito dalla Del. C.C. n. 126 del 15 luglio 2004).
Dal punto di vista del servizio offerto, il PGTU fissava degli obiettivi in termini di vetture*km/anno prodotte (la stima dell’offerta necessaria era di 150 mln di vetture*km/anno) e, in effetti, l’offerta di trasporto pubblico di superficie è passata negli ultimi anni da circa 120 mln a circa 140 mln di vetture*km/anno.
Oltre all’aumento dei passeggeri trasportati/anno (da circa 1045 mln nel 1999 a circa 1230 mln nel 2003, tra trasporto pubblico di superficie e metropolitana), si registra una diversa “composizione” dell’utenza, caratterizzata da quote sempre più importanti di pendolari, immigrati e domiciliati non residenti, e dalla contestuale riduzione dei passeggeri “romani”, residenti all’interno del territorio comunale.
E’ necessario, in questo senso, insistere soprattutto sull’”efficientizzazione” del servizio, con l’introduzione di nuove linee di forza, l’effettiva concentrazione delle linee sulla viabilità principale ridefinendo i criteri di utilizzazione della rete viaria locale da parte del trasporto pubblico, lo sviluppo dei “corridoi della mobilità” definiti dal nuovo PRG, e garantire frequenza e puntualità, ovvero un servizio che sia utile e affidabile.
Infine una maggiore flessibilità dal punto di vista progettuale: occorre stabilire le modalità di coordinamento soprattutto nella fase di attuazione del PGTU per massimizzare le opportunità offerte dalla progettazione integrata del TPL con quella della mobilità privata (rilocalizzazione, strutturazione geometrico funzionale e attrezzaggio delle fermate; inserimento di nuove corsie preferenziali; fluidificazione di assi principali; miglioramento delle condizioni di accessibilità anche per le utenze deboli; ecc…).
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Uno degli obiettivi prioritari del PGTU in vigore si riferisce all’aumento della sicurezza e alla protezione delle utenze deboli, attraverso la fluidificazione del traffico, la miglior definizione (e separazione, ove possibile) delle correnti veicolari, la regolazione delle
intersezioni e degli attraversamenti pedonali, l’eliminazione delle barriere architettoniche.
I Piani Particolareggiati del Traffico, in corso di redazione o già completati per alcune zone di Roma, hanno seguito tali “linee guida”, e gli interventi previsti o in attuazione sono specificatamente volti alla “messa in sicurezza” degli ambiti più critici.
Una sempre maggiore attenzione dovrà prestarsi, piuttosto, alla sicurezza dei veicoli motorizzati a due ruote, che ormai costituiscono una componente rilevante del traffico cittadino.
Per il riequilibrio nell’uso degli spazi urbani si è proseguito nella realizzazione di aree pedonali, soprattutto nelle zone del centro storico (secondo una politica avviata, comunque, da qualche decennio), in particolare cercando di conferire continuità ai percorsi pedonali nelle aree di interesse storico-culturale. Più di recente, nelle aree oggetto di pianificazione particolareggiata, sono stati progettati o sono in corso di progettazione interventi specifici per assicurare continuità agli itinerari e agli attraversamenti pedonali, per l’attuazione di isole ambientali, per la realizzazione di interventi di moderazione della velocità.
Interventi attuati in aree più periferiche, se pure puntuali e limitati, hanno dimostrato che le aree pedonali possono rappresentare centri di aggregazione di rilevante importanza dal punto di vista sociale, soprattuto se collocate in quartieri ad alta densità abitativa.
Per la progettazione e l’attuazione di discipline specifiche a questo proposito (come le ZTPP, le zone 30) o particolari interventi di “traffic calmino” (come rialzi, pavimentazioni colorate, percorsi tattili, allargamenti dei marciapiedi, parapedonali, illuminazione, regolamentazione degli accessi veicolari alle aree pedonali, ecc.), è indispensabile però fissare delle “linee guida”, ad oggi assenti.
Anche per la necessaria integrazione tra gli itinerari pedonali (esistenti e previsti) e la rete ciclabile è necessario individuare criteri e regole.
Inoltre, il problema dell’inquinamento atmosferico nella città di Roma, grazie all’assenza di rilevanti impianti industriali, è dovuto prevalentemente al traffico veicolare e agli impianti di riscaldamento. L’evoluzione della normativa nel corso degli ultimi anni ha determinato sempre più il passaggio da una fase di interventi emergenziali, che poneva riparo nell’immediato agli effetti ambientali e sanitari causati in senso generale dall’impatto antropico, verso una fase di interventi strutturali atti a garantire lo sviluppo salvaguardando l’ambiente.
Le azione intraprese dall’Amministrazione comunale negli ultimi anni rispecchiano tale linea. Dal 1999, anno di entrata in vigore del precedente PGTU, a tutto il 2003, infatti, sono diversi i provvedimenti, programmati o permanenti, adottati per il contenimento dell’inquinamento atmosferico.
Il complesso degli interventi messi in campo dall’Amministrazione ha avuto quale principale obiettivo quello di migliorare il livello della qualità dell’aria in rapporto alle emissioni sia atmosferiche che acustiche,
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raggiungibile puntando prevalentemente sul trasporto pubblico aumentandone la capacità e la qualità dei mezzi e sulla regolamentazione della mobilità privata, anche a salvaguardia ambientale delle zone più sensibili ed esposte della città.
I risultati positivi raggiunti negli ultimi anni hanno confermato la corretta impostazione data al problema dall’Amministrazione e hanno consentito di continuare con più sicurezza dei risultati sulla strada intrapresa. A quest’ultimo proposito è stato registrato un miglioramento dei livelli di inquinamento atmosferico per quanto riguarda il monossido di carbonio e il benzene, ma resta critico il livello di PM10, per lo più prodotto dai veicoli a due ruote non catalitici a due tempi, e dai veicoli diesel.
Per quanto riguarda i veicoli merci, l’incremento dei veicoli meno impattanti è stato tale da determinare per Roma un buon rapporto tra il numero di veicoli a norma rispetto a quelli fuori norma.
Il fatto è che, sia per le autovetture sia per i veicoli merci e nonostante gli incentivi disposti per il rinnovo del parco circolante, a fronte di un aumento dei veicoli meno impattanti non si riscontra una contestuale rottamazione dei vecchi mezzi, cosicché risulta un complessivo aumento del parco (+13% dal 1999 a oggi, e un conseguente aumento del tasso di motorizzazione, che è passato da 81 a ben 95 veicoli ogni 100 abitanti) e un aggravio dei problemi legati agli spazi di sosta.
Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, con la Del. C.C. n.12 del 29 gennaio 2004, è stata approvata la classificazione acustica (in sei classi) del territorio comunale, secondo l’utilizzo principale delle varie porzioni del territorio, stabilendo per ogni area i relativi livelli acustici.
Alla nuova classificazione si dovrà fare particolare riferimento nell’individuazione dei provvedimenti che reindirizzano e redistribuiscono i flussi veicolari, principale fonte di inquinamento acustico in ambito urbano: è evidente che, anche in questo senso, risulta assolutamente coerente e opportuna la concentrazione dei flussi veicolari di attraversamento sulla rete viaria principale; gli itinerari principali saranno, a loro volta, oggetto di interventi volti alla fluidificazione e al recupero di capacità.
In termini di contenimento dell’inquinamento acustico e atmosferico sarà necessario, in questo contesto, favorire l’uso di mezzi pubblici o, eventualmente, di mezzi privati meno inquinanti.
Infine è il caso di sottolineare che, per l’efficace attuazione di qualsiasi provvedimento necessario alla gestione della mobilità si rende indispensabile un efficace coordinamento tra la Polizia Municipale e tutti gli operatori della vigilanza, anche attraverso la concreta attuazione di un Piano della Vigilanza Urbana.
D’altra parte la città, dopo aver sperimentato in questi ultimi anni nuove “regole” e dopo averne apprezzato gli effetti in linea generale positivi, è pronta per un più efficace “rigore”, che impedisca ad un esiguo numero di contravventori di vanificare provvedimenti ottimamente concepiti e strutturati (e perciò ambiziosi), per i quali la Comunità ha investito molto.
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Attuare il Piano della Vigilanza Urbana significa non solo potenziare e ottimizzare l’impiego delle risorse umane e professionali da parte della Polizia Municipale e degli Ausiliari del Traffico, ma anche utilizzare a questi scopi i sistemi telematici disponibili, per mettere la tecnologia “al servizio” della città.
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1 INQUADRAMENTO GENERALE, ARTICOLAZIONE E OBIETTIVI DEL NUOVO PIANO 1.1 Riferimenti normativi
L’art. 36 del D.Lgs.vo 285/92 (Codice della Strada) prevede, per tutti i
centri abitati con popolazione superiore ai 30.000 abitanti, l’obbligo
della adozione del Piano Urbano del Traffico (PUT).
I contenuti e le modalità di elaborazione del PUT sono definite nelle
direttive per la “Redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del
Traffico” emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24.06.95 e pubblicate
sul Supplemento ordinario alla G.U. serie generale n. 146.
Il Piano Urbano del Traffico (PUT) è uno strumento tecnico –
amministrativo costituito da un insieme coordinato di attività
riguardanti l’acquisizione di dati, studi e progettazioni funzionali alla
razionalizzazione dell’uso, nel breve periodo, delle risorse disponibili in
termini di sistemi e mezzi di trasporto ed è finalizzato a conseguire il
miglioramento delle condizioni della circolazione, della sicurezza stradale,
la riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento
dei consumi energetici nel rispetto di valori ambientali.
Il PUT si articola su tre livelli progettuali:
• Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) è il primo livello di
progettazione, cioè il progetto preliminare o piano quadro del PUT
relativo all’intero centro abitato e definisce le scelte strategiche
sulla regolazione della mobilità attraverso la redazione di piani
specifici coordinati tra le singole componenti del traffico (pedoni,
trasporto pubblico, veicoli privati e sosta);
• I Piani Particolareggiati, che, per le singole zone in cui viene
suddiviso il territorio del centro abitato, sviluppano nel dettaglio
tutte le indicazioni definite nel PGTU riguardo la mobilità
pedonale, veicolare e per la sosta, definendo le priorità di
intervento ed i relativi costi di realizzazione che potranno essere
inseriti nei piani di investimento dell’Amministrazione;
• I Piani Esecutivi traducono i piani particolareggiati in progetti
esecutivi che possono così essere oggetto di realizzazione.
Il PUT, per le aree metropolitane, ha validità quadriennale in prima
approvazione e successivamente deve essere aggiornato ogni due
anni.
Le strategie di intervento riguardano sia interventi sulla domanda che
sull’offerta.
Gli interventi sulla domanda sono quelli essenzialmente finalizzati al
trasferimento di quote di utenti dal mezzo privato al mezzo pubblico.
Gli interventi sull’offerta riguardano azioni di regolazione ed
adeguamento della viabilità, principalmente:
- gerarchizzazione della rete viaria attraverso la definizione della
destinazione funzionale delle singole strade (classifica funzionale);
- adeguamento dello schema di circolazione per l’attuazione della
classifica funzionale, la fluidificazione del traffico sulla rete principale
e la protezione della viabilità locale;
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- adeguamento delle intersezioni ed in generale dell’organizzazione
delle sedi stradali finalizzato al recupero capacitivo ed alla protezione
dei pedoni;
- interventi di protezione delle strade locali destinate principalmente
alle funzioni di accessibilità (attuazione delle isole ambientali).
1.2 Ambito di applicazione
Il presente Piano costituisce l’aggiornamento del PGTU di cui alla
Del. C.C. N. 84 del 28 giugno 1999 relativo al centro abitato di Roma
interno al GRA, nonchè integra e modifica la classifica funzionale, il
regolamento viario e le competenze sulle discipline del traffico dei PGTU
relativi alle aree urbanizzate extra GRA (Municipi VIII, XII e XIII)
approvati con Dell. C.C. n. 233 e 234 del 13 dicembre 2004. Per quanto
eventualmente in contrasto vige quanto determinato nel presente PGTU.
L’ambito di applicazione del PGTU corrisponde all’insieme dei
centri abitati del Comune di Roma, la cui delimitazione è stata effettuata
con specifica Deliberazione del Consiglio Comunale ai sensi dell'art. 3, c.1,
alinea 8 e dell'art. 4 del D. Lgs. 285/92 NCdS.
1.3 Articolazione e obiettivi
Il PGTU, è stato concepito quale strumento dinamico attraverso cui
l'Amministrazione comunale conferma e/o riconfigura obiettivi e strategie,
anche in base ai risultati conseguiti, all'evoluzione della normativa ai
diversi livelli, alle trasformazioni della struttura urbana ed alle opportunità
offerte dalle innovazioni tecnologiche.
L'articolazione del "nuovo" PGTU conferma, nella sostanza, quella
proposta nel Piano vigente, strutturandosi sui seguenti livelli:
1. disamina di aggiornamento del quadro di riferimento normativo
comunitario, nazionale e locale;
2. analisi della struttura urbana intesa come sistema complesso
economico, infrastrutturale ed ambientale, con aggiornamento
complessivo dei dati relativi alla mobilità (parco veicolare,
spostamenti, incidentalità, inquinamento, ecc.) e verifica dei
risultati conseguiti con gli interventi attuati;
3. aggiornamento delle strategie e delle modalità di intervento, con
attenzione sempre maggiore ad uno sviluppo sostenibile
dell’ambiente urbano;
Per quanto attiene agli obiettivi generali, si confermano quelli del
PGTU vigente, peraltro direttamente allineati con quelli previsti dallo
stesso Codice della Strada (CdS - art 36, comma 4), corrispondenti al
miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza
stradale, alla riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed
al risparmio energetico in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti
e con i Piani di Trasporto, nel rispetto dei valori ambientali.
In rapporto a tali obiettivi generali, il nuovo PGTU focalizza i tre
seguenti obiettivi strumentali:
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1. il miglioramento delle condizioni di sicurezza generale (già finalizzato con l'attuazione degli interventi conseguenti agli obiettivi precedenti) ed - in particolare - la protezione delle utenze deboli, quale elemento primario anche della rivalutazione
ambientale dell'area urbana.
2. il potenziamento e miglioramento del Trasporto Pubblico Collettivo (TPC) nelle sue forme ferroviaria, metropolitana e di superficie, quale elemento centrale delle politiche della mobilità;
3. la contestuale progressiva disincentivazione dell'uso dei mezzi di trasporto individuale (veicoli motorizzati a due o più ruote), senza sottovalutazione della necessità di una gestione intermodale della mobilità (mezzi individuali di supporto a quelli collettivi), specialmente per le aree più periferiche della città, con la contestuale diffusione di nuove modalità “sostenibili” di gestione della mobilità;
Occorre sottolineare che il primo punto tende a restituire la giusta dignità al pedone ed al “camminare a piedi“, mentre gli ultimi due punti, oltre a finalizzare l'obiettivo generale di miglioramento complessivo delle condizioni di circolazione (fluidità e sicurezza), consentono direttamente - attraverso il corrispondente risparmio energetico - di contenere e ridurre gli inquinamenti acustico ed atmosferico.
Il PGTU è costituito, oltre che dal presente documento, dalle seguenti appendici che ne costituiscono parte integrante e sostanziale:
- Regolamento Viario Urbano del Comune di Roma;
- Piano Direttore della Sicurezza Stradale;
- Elementi per il Piano Urbano della Telematica.
15
2 QUADRO DI RIFERIMENTO
2.1 La Politica Comunitaria
2.1.1 Gli orientamenti europei e la lettura ambientale degli scenari di mobilità
Circa tre quarti della popolazione europea vive in aree urbane e il
30% della percorrenza dell’intero sistema dei trasporti è effettuata in
città. Le stime aggiornate indicano che l’80% di tutti i costi esterni dei
trasporti urbani è dovuto a fenomeni di congestione. Inoltre, il 98% del
consumo energetico dei trasporti urbani è dovuto a veicoli privati e flotte
commerciali. Questo fa sì che il traffico urbano sia responsabile di più del
10% di tutte le emissioni atmosferiche inquinanti della UE.
Il rispetto degli impegni di risanamento ambientale (Protocollo di
Kyoto) in presenza di una generalizzata crescita della domanda di
trasporto di cose e persone ha portato la Commissione Europea ad
elaborare una nuova strategia di respiro decennale per lo sviluppo dei
trasporti in Europa, con particolare enfasi sulla questione dei trasporti
urbani e la promozione delle modalità “pulite”. Ne deriva una serie di
raccomandazioni per l’introduzione, nei contesti urbani, di una strategia
supportata da misure innovative per la regolazione della domanda e da
tecnologie e nuove infrastrutture di trasporto collettivo, con la finalità di
favorire lo spostamento collettivo in alternativa all’uso dei veicoli privati.
Nella sostanza, lo scenario descritto dalla Commissione Europea nel
medio termine, vede le Amministrazioni Locali impegnate nell’introduzione
di misure di regolazione/limitazione della domanda sulla rete stradale
(regolazione dei flussi, limitazione di accessi, onerosità dell’uso degli
spazi, priorità al trasporto pubblico con corsie riservate, assi verdi e
priorità semaforica) e nella predisposizione di azioni di miglioramento
quali-quantitativo del trasporto pubblico (riorganizzazione delle aziende,
nuova offerta della rete su gomma, realizzazione di infrastru ture metro e
t
tranviarie) e di promozione di prodotti intermedi di trasporto (nuova
offerta taxi, taxi collettivo, car sha ing, car pooling, servizi di traspor o
r t
pubblico a domanda e servizi per l’utenza debole)
La scelta delle strategie d’azione costituisce altro punto focale su cui
si è incentrata l’attenzione della Comunità Europea: strategie che
assicurino una visione d’insieme dei problemi che condizionano le
dinamiche del sistema urbano, nell’ottica di favorire uno sviluppo
sostenibile della città, compatibile con esigenze di natura ambientale. In
quest’ottica, la Commissione invita a definire politiche che siano strumenti
di gestione integrata, già dalla fase di pianificazione, tra sistema
territoriale e sistema dei trasporti e non solo mezzi atti a risolvere
problematiche contingenti.
L’uso di tecnologie, in particolare di tipo telematico, si pone - poi - da
una parte come strumento di supporto per l’Amministrazione, alla gestione
ottimizzata delle risorse esistenti (rete stradale e offerta di trasporto
collettivo e/o alternativo), dall’altra come modalità per convogliare
informazioni aggiornate e complete agli utenti finali, così da rendere
attraente la scelta modale non individuale.
17
La finalità generale di questi indirizzi è quella di ottenere
l’ampliamento della capacità di risoluzione delle problematiche d’ambito,
unitamente alla formazione di strategie comuni, che portano, certamente,
al miglioramento del dialogo e all’auspicata convergenza di vedute tra i
paesi della Comunità, sulle strategie da adottare nel campo dei trasporti.
La carta europea dei diritti del pedone
Già in sede di quarto programma di azione della Comunità europea in
materia ambientale, nel 1988 si riconosceva che "la tutela della
circolazione pedonale può contribuire efficacemente al benessere dei
cittadini, alla riqualificazione degli spazi collettivi ed alla tutela dei valori
storico-urbanistici ed ambientali".
Ulteriori considerazioni, tra cui quelle della notevole percentuale di
utenza pedonale in circolazione (tra il 25 ed il 40%) anche debole
(bambini ed anziani), dell'invecchiamento della popolazione, dell'elevata
percentuale di incidenti stradali mortali coinvolgenti i pedoni (circa 1/3 del
totale) e della scarsa attenzione generale ad un comportamento
rispettoso dei pedoni, conducevano all'approvazione della "Carta
europea dei diritti del pedone" (risoluzione del Parlamento europeo,
di cui al doc. A2 - 154/88), finalizzato alla "nascita di una nuova e più
umana mentalità urbana" atta a divenire la "componente essenziale delle
politiche dei trasporti, urbanistiche ed edilizie degli stati membri".
Tra i vari "diritti" europei riconosciuti ai pedoni da detto documento
(mentre i "doveri" rimangono descritti dai singoli codici stradali di
ciascuno stato membro) emergono quelli relativi ad un sano ambiente di
vita (spazi pubblici sicuri in centri urbani o rurali strutturati a misura
d'uomo, con inquinanti atmosferici ed acustici controllati e resi
sopportabili, anche mediante opere di forestazione urbana), alla
protezione delle utenze più deboli (in modo che la città per i bambini, gli
anziani ed i disabili rappresenti un luogo di socializzazione e non di
aggravamento della loro situazione di debolezza), all'adeguata dotazione
infrastrutturale, di mezzi di trasporto pubblico e di organizzazione del
traffico (isole e percorsi pedonali, limiti di velocità veicolari, mezzi di
trasporto pubblico opportunamente attrezzati, sosta veicolare non
invasiva né degli spazi pedonali né della fruibilità dei valori architettonici,
piste ciclabili e segnaletica stradale specifica per i disabili).
I diritti pedonali esposti entrano, quindi, a far parte integrante del
bagaglio formativo del nuovo PGTU, come - d'altronde - già avvenuto per
la sua precedente edizione.
Le politiche ambientali
In ambito Comunitario, negli ultimi due anni il contesto della politica
ambientale è notevolmente cambiato, sia per effetto di decisioni con un
impatto diretto sull’ambiente (adozione delle strategie comunitarie e
nazionali per uno sviluppo sostenibile, varo del Sesto programma di
azione per l’ambiente, vertice mondiale di Johannesburg sullo sviluppo
sostenibile) sia per il mutare del quadro politico più ampio (ampliamento
dell’Unione a dieci nuovi Stati membri nel 2004, dibattito sul futuro
dell’Europa, attuale rallentamento economico, accresciuti timori in materia
di sicurezza).
A livello nazionale, prima del 2001 soltanto alcuni Stati membri
avevano messo a punto strategie per uno sviluppo sostenibile. Oggi tali
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strategie esistono in gran parte dell’Unione e nei paesi di adesione, in
conformità con il termine del 2005 stabilito nel piano di attuazione di
Johannesburg. Numerose autorità pubbliche in tutta Europa hanno
elaborato Agenda 21 locali e regionali, vale a dire regimi per uno sviluppo
sostenibile a livello locale. Il settore privato mostra un crescente interesse
per lo sviluppo sostenibile, in particolare mediante la definizione di
strategie aziendali di responsabilità sociale e ambientale e altre iniziative
volontarie, tra cui azioni specifiche per migliorare le prestazioni
ambientali.
Inoltre, nel 2002, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno adottato
il Sesto programma comunitario di azione per l’ambiente, che
definisce l’orientamento ambientale dell’UE per i dieci anni successivi. Tale
programma costituisce il principale vettore per conseguire le finalità
ambientali della strategia per uno sviluppo sostenibile. Esso definisce
obiettivi ambiziosi e spesso quantificati che evidenziano l’impegno
ambientale a lungo termine dell’Unione e fornisce un contesto attendibile
per i soggetti pubblici e privati in Europa e nel resto del mondo.
I quattro temi prioritari del Sesto programma di azione per l’ambiente
sono il cambiamento climatico; natura e biodiversità; gestione delle
risorse; ambiente e salute.
Gli anni ’90 sono stati il decennio più caldo degli ultimi 150 anni e si
prevedono ulteriori aumenti delle temperature medie (da 1,4 a 5,8 °C nei
prossimi cent’anni), con maggiore rischio di siccità e incendi forestali.
L’Europa orientale e meridionale sarà particolarmente colpita.
Le cause del cambiamento climatico (emissioni di gas serra dovute
all’industria, ai trasporti e all’energia) sono profondamente radicate nella
struttura dell’economia. Il problema può quindi essere affrontato soltanto
con una serie integrata di azioni, affiancata da una leadership determinata
e dall’impegno di tutte le parti interessate.
Oltre a costituire l’origine di circa il 21% delle emissioni comunitarie di
gas a effetto serra, nel 2000 il settore dei trasporti è stato l’unico ad
aumentare il proprio livello di emissioni.
L’uso di ferrovie e servizi collettivi di autotrasporto è diminuito
drasticamente, mentre il tasso di crescita delle autovetture private è stato
superiore ad ogni previsione.
In tale settore, sono quindi necessari altri sforzi per rispettare gli
impegni assunti dall’UE a Kyoto e quindi per garantire un passaggio
modale dal trasporto stradale al trasporto pubblico di passeggeri.
Il rapporto salute-ambiente secondo l’UE
Benché la tutela della salute pubblica sia una priorità costante della
politica ambientale comunitaria, nelle norme esistenti si è seguito un
approccio “globale” che non teneva conto della necessità di tutelare le
categorie più vulnerabili della società, ad esempio i bambini.
Ancora, l’impatto complessivo sulla salute umana derivante dall’effetto
combinato dei vari agenti tossici presenti nell’ambiente non è mai stato
oggetto di una valutazione articolata. Per affrontare in modo efficiente le
sfide per l’ambiente e la salute occorre sviluppare un approccio nuovo e
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integrato, cercando di colmare le lacune di informazioni e di conoscenza
relative all’impatto ambientale e sanitario di inquinanti e gruppi di prodotti
specifici.
Nonostante i notevoli progressi compiuti negli ultimi decenni nel
miglioramento della qualità dell’aria, permangono gravi problemi. Da studi
dell’OMS ripresi dall’UE risulta che gli attuali livelli di inquinamento
atmosferico (particolato e ozono troposferico) pongono un rischio
significativo per la salute umana. Sussiste il pericolo reale che, in assenza
di ulteriori provvedimenti, fenomeni quali l’aumento del traffico individuale
invertano la tendenza a ridurre le concentrazioni di tali inquinanti.
Numerosi studi citati dai rapporti UE dimostrano che il traffico ha
conseguenze significative sulla salute dei cittadini. Secondo le stime, i
costi economici dell’inquinamento atmosferico da traffico ammontano
all’1,7% del PIL: si stima che una riduzione dell’esposizione a lungo
termine a concentrazioni esterne di PM10 di soli 5 µg/mc potrebbe evitare
circa 19 morti premature ogni 100.000 abitanti l’anno, pari a 1,5 volte il
tasso annuo di vittime della strada. Secondo la COM 2003-745
(comunicazione della Commissione al Consiglio ed al Parlamento Europeo
di riesame della politica ambientale), circa 60.000 decessi l’anno nei
grandi centri urbani europei sono riconducibili a un’esposizione prolungata
all’inquinamento atmosferico.
Un altro serio problema delle aree urbane, che purtroppo continua ad
aggravarsi, è rappresentato dall’inquinamento acustico: l’80% del rumore
è prodotto dal traffico stradale. La riduzione dei volumi e la maggiore
scorrevolezza del traffico, insieme a limiti più severi alla sorgente,
consentirebbero di ridurre notevolmente i livelli di rumore nelle aree
urbane.
Per affrontare tali problemi, la Commissione ha varato il programma
“Aria pulita per l’Europa” (Clean Air For Europe), inteso a
raccogliere prove scientifiche, valutare l’evoluzione dei livelli di
inquinamento da oggi al 2020 e individuare gli interventi migliorativi
economicamente più convenienti.
2.1.2 La Comunicazione della Commissione al Consiglio ed al Parlamento europeo “Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano”
Per trovare una soluzione ai principali problemi sanitari connessi alla
situazione ambientale in Europa, occorre migliorare radicalmente
l’ambiente urbano e la qualità della vita nelle città. La pianificazione di un
elevato livello di tutela ambientale è uno dei presupposti fondamentali per
assicurare uno sviluppo urbano sostenibile e per garantire una buona
qualità di vita agli abitanti delle città europee.
La strategia tematica sull’ambiente urbano, trattata nella COM2004-60
“Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano” dell’ 11/02/04,
costituisce una tappa importante nella realizzazione di questo obiettivo ed
è basata su una serie di iniziative che hanno contribuito allo sviluppo di
una politica europea in materia. L’UE considera tale strategia parte
integrante del Sesto programma di azione comunitario in materia di
ambiente “Ambiente 2010: il nostro futuro, la nostra scelta”, ed è una
delle sette strategie tematiche previste dal programma nei confronti dei
principali problemi ambientali.
20
ll testo definitivo della strategia tematica sarà proposto a metà del
2005, tenendo conto delle consultazioni delle parti interessate e dei
risultati dei gruppi di lavoro da essa previsti. L’obiettivo è contribuire a
livello comunitario alla definizione di un solido quadro di riferimento per
promuovere iniziative locali basate sulle migliori pratiche, lasciando la
scelta delle soluzioni e degli obiettivi ai responsabili locali. L’elemento
fondamentale di questo quadro di riferimento è l’obbligo per le capitali
e gli agglomerati urbani con popolazione superiore a 100.000
abitanti (ossia le 500 maggiori città dell'UE-25) di adottare un
piano di gestione dell’ambiente urbano che stabilisca gli obiettivi da
conseguire per dar vita ad un ambiente urbano sostenibile, e di introdurre
un apposito sistema di gestione ambientale per assicurare l’esecuzione del
piano. Tali città dovranno inoltre elaborare e attuare un piano di
trasporto urbano sostenibile. A tal fine la Commissione ritiene che
possano essere stabiliti specifici obblighi a livello comunitario.
I piani di gestione ambientale consentirebbero di uscire dalla logica
della pianificazione a breve termine indotta dal processo politico,
assicurando la necessaria continuità della politica ambientale della città
tra più amministrazioni successive. I piani consentirebbero inoltre una
maggiore comparabilità tra le 500 maggiori città europee, dal punto di
vista degli obblighi e delle iniziative in materia ambientale. Grazie
all’adozione e all’attuazione di piani di gestione ambientale in numerose
città, la concorrenza economica tra le varie città sarà funzione anche
dell’ambiente: le città attireranno nuove imprese e nuovi abitanti anche in
base alla qualità della vita offerta.
La Commissione sta attuando un programma di lavoro per l’avvio di
tali piani in cui rientra a pieno titolo l’iniziativa CIVITAS ed i vari progetti
di ricerca, valutazione comparativa e dimostrazione, nonché una serie di
azioni di sensibilizzazione a cui la città di Roma sta attivamente
partecipando (progetti MIRACLES, PROGRESS).
2.2 Programmazione del territorio e dei trasporti
2.2.1 Il sistema della mobilità nel nuovo PRG 2003
Il nuovo Piano Regolatore Generale di Roma (adottato con Delibera
C.C. n° 33 del 19/20.3.2003) è uno “strumento finalizzato alla
modernizzazione e alla riqualificazione della città", da intendersi come
Piano di riorganizzazione funzionale trasporti-territorio.
In particolare, aggiungendo una limitata quantità di nuovi progetti
insediativi (aggiuntivi rispetto alla situazione attuale, ma dentro un forte
ridimensionamento rispetto alle previsioni del vecchio Piano), localizzati in
particolari punti della città (le nuove centralità), a loro volta individuate
sulla base del nuovo sistema dell’accessibilità della rete del trasporto in
sede propria, il Nuovo Piano si propone l’obiettivo di creare una rete di
credibili possibilità localizzative per la rilocalizzazione di una quota delle
funzioni esistenti e per le nuove funzioni emergenti, in particolare per
quelle che una città come Roma può ulteriormente attrarre.
Il sistema di mobilità nel PRG 2003 è costruito in coerenza con gli
studi di settore (specificamente il Programma Integrato della Mobilità -
21
PROIMO, e il PGTU) e segue espressamente i criteri di pianificazione di una mobilità sostenibile.
I principali criteri di intervento che hanno orientato le proposte di assetto della mobilità nel nuovo PRG hanno riguardato:
• una stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete, nonché di programmazione ed attuazione contestuale dei sistemi di trasporto e degli insediamenti;
• la consapevolezza di dover concentrare gli sforzi su forti investimenti per realizzare infrastrutture di trasporto rapido di massa con orizzonti di medio lungo-periodo;
• la necessità di perseguire anche soluzioni di breve periodo di tipo più leggero capaci di velocizzare e dare priorità, accessibilità e affidabilità al trasporto pubblico collettivo di superficie, in grado di apportare benefici meno consistenti ma in tempi più rapidi e a costi contenuti;
• la necessità di far lavorare le diverse reti in modo integrato, attraverso punti di corrispondenza e nodi di scambio;
• l’opportunità di estendere e proteggere nello stesso tempo forme di mobilità pedonale e ciclabile;
• la ricerca di strumenti normativi e organizzativi per la razionalizzazione della distribuzione delle merci a livello territoriale (ferrovie dedicate e interporti) e in ambito urbano attraverso piattaforme logistiche anche di piccole dimensioni;
• la predisposizione di apparati fisici e normativi finalizzati a ridurre l’impatto ambientale del traffico motorizzato.
La strategia con la quale è stato ripensato tutto il sistema della mobilità fa riferimento al modello di “concentrazione decentralizzata”, che si basa sullo sviluppo policentrico e la localizzazione dei servizi attorno ai nodi della rete di trasporto. Gli obiettivi principali riguardano interventi tesi a trovare un nuovo equilibrio tra le modalità del trasporto collettivo e individuale, riducendo in maniera significativa la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati privati e spostando quote consistenti della domanda e di risorse sui servizi collettivi, anche con un evidente miglioramento delle condizioni ambientali.
Il sistema della mobilità nel PRG 2003 è caratterizzato soprattutto dall’obiettivo di incentivare in modo sostanziale i collegamenti ferroviari e con metro rispetto a quelli del trasporto individuale all’interno dell’area metropolitana.
Per raggiungere tale obiettivo sono previsti numerosi interventi di potenziamento delle linee (già in corso) e di adeguamento tecnologico, nonché la creazione di nuove fermate che renderanno più capillare il servizio anche all’interno del tessuto urbano; inoltre sulla base delle positive esperienze di pianificazione delle aree ferroviarie dismesse delle maggiori stazioni ultimate negli anni precedenti, ora in attuazione come Tiburtina, Ostiense, S. Pietro e Trastevere, il PRG prevede anche la riqualificazione di altre aree non più necessarie all’uso ferroviario, come gli scali di S. Lorenzo e Tuscolana e del vallo ferroviario, in particolare in corrispondenza del nodo di scambio del Pigneto fra Fm1 e linea metro C.
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I principali interventi di nuove realizzazioni riguardanti la rete ferroviaria nazionale (coerentemente agli accordi di programma con Rezione Lazio e F.S. SpA del 1996 e del 2000) interessano: • la chiusura dell’anello ferroviario a nord, fra le stazioni di Vigna Clara,
Nuovo Salario e Nomentana, con un nuovo nodo di scambio (Tor di Quinto) con la linea Roma-Viterbo e con il terminale della nuova metro C;
• un nuovo tracciato di by-pass ferroviario a sud-ovest della città fra le stazioni di Ponte Galeria e S. Palomba, con la creazione di un importante nodo di scambio (“Tevere sud”) con la Roma–Lido (metro B) e due nuove stazioni (a Castel Romano e a Pomezia). Detto
tracciato realizza - così - tre importanti connessioni:
• a livello nazionale, fra il corridoio tirrenico nord e quello sud e di entrambi con l’aeroporto di Fiumicino;
• a livello metropolitano e regionale, fra la piana pontina, Roma, Fiumicino e Civitavecchia;
• per il transito delle merci, da S. Palomba verso gli interporti e Cargo City di Fiumicino, le piattaforme logistiche ed il futuro centro merci di Poggio Mirteto.
Parimenti importanti nello stesso settore risultano essere gli interventi relativi a:
• contestualmente alla realizzazione della TAV (Treni ad Alta Velocità sulla dorsale appenninica Milano/Napoli) tra le stazioni Prenestina e Salone, l'attrezzaggio e le nuove stazioni sulla linea Roma/Pescara nella tratta tra le stazioni Prenestina e Lunghezza;
• quadruplicamento e nuove stazioni sull'asta ferroviaria verso Napoli, tra le stazioni Casilina e Ciampino;
• brevi e strategici raccordi occidentali tra l'anello ferroviario e la nuova direttrice tirrenica, tra quest'ultima ed il suo precedente tracciato e tra quest'ultimo e la Cargo City.
Detti interventi consentono peraltro, in generale, l'esercizio di 7 linee ferroviarie regionali metropolitane (denominate FR, in sostituzione della precedente sigla FM) sulle direttrici: 1) Fara Sabina/Fiumicino; 2) Tivoli/Roma; 3) Cesano/Roma; 4) Castelli Romani/Termini (con le tre diramazioni per Frascati, Albano Laziale e Velletri); 5) Civitavecchia/Termini; 6) Colleferro/Termini; 7) Formia/Termini. Il relativo servizio, che verrà effettuato attraverso un totale di 65 stazioni (di cui 18 di nuova realizzazione), potrà altresì esplicarsi (mediante il completamento dell'anello ferroviario) su ulteriori due passanti (oltre a quello Nord/Sud della FR1): l'uno Est/Ovest della FR25 (tivoli/Civitavecchia) e l'altro cosidetto "dei Laghi", relativo alla FR34 (Cesano/Castelli Romani), con riferimento ai laghi rispettivamente di Bracciano e di Albano Laziale.
Completa il servizio ferroviario propriamente detto l'unica residua ferrovia concessa, ossia la Roma/Nord tra le stazioni di Montebello e Flaminio (le altre due, la Roma/Lido e la Roma/Pantano, vengono trasformate in linee metropolitane, ricomprese all'interno dei tracciati rispettivamente delle linea B e C), con ulteriori 16 stazioni (di cui 1 di nuova realizzazione).
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Nel sistema del ferro è poi confermato - soprattutto - il ruolo delle metropolitane come grandi collettori del trasporto pubblico, estendendo la rete in modo decisivo nei settori semicentrali e suburbani e in corrispondenza delle nuove centralità, dove la densità delle origini e delle
destinazioni rende compatibile in termini costi-benefici tale modo di trasporto; in particolare, verso sud est (direttrici Casilina e Tuscolana) e verso il litorale la metro si prolunga in direzione dell’area metropolitana collaborando con le linee FR a servire i comuni della prima cintura.
Per la rete delle metropolitane sono previsti i seguenti interventi di ampliamento e nuova realizzazione di linee:
• i prolungamenti della metro A a sud-est da Anagnina a Romanina e verso ovest da Battistini a Torrevecchia, con un ulteriore prolungamento fino a Casalotti-Casal Selce;
• il potenziamento della metro B sulla direttrice Aniene-Centro-Tevere sud con l’innesto sulla Roma-Lido fino ad Ostia e il suo prolungamento verso est, da Rebibbia fino a Casal Monastero (GRA). Inoltre due diramazioni principali, a sud da Magliana fino a Cecchignola e a nord (linea B1) da P.zza Bologna a Serpentara, con un prolungamento di questa linea B1 da Serpentara al GRA, nonché una diramazione extraGRA meridionale da Dragona a Piana del Sole;
• la nuova linea C da Tor di Quinto a Pantano collegherà il centro con le direttrici metropolitane Casilina-Prenestina e Cassia-Flaminia, con una diramazione verso la via Togliatti e l’autostrada A24 ed una verso l’Università di Tor Vergata; il relativo deposito è previsto in adiacenza del confine comunale;
• la previsione della linea D: dal quartiere Talenti all’Eur.
Inoltre il PRG 2003, oltre al prolungamento di alcune linee tranviarie, introduce un sistema di trasporto complementare alle metropolitane, costituito dalla rete dei “corridoi del trasporto collettivo in sede propria”, che svolge un ruolo di supporto alle linee su ferro, raccordando per linee tangenziali la maglia radiale delle metro e delle Fr. Ad esempio le principali direttrici urbane servite dai corridoi sono: Viale Togliatti, via di Portonaccio, viale della Serenissima e tangenziale extra GRA Tor Bella Monaca–Ciampino, ecc.
Per quanto riguarda il disegno della nuova rete viaria nel PRG 2003, il modello di riferimento assunto persegue la ricerca di un equilibrio delle scelte tra trasporto pubblico e privato, mediato attraverso il sistema dei nodi sia di interscambio tra vettori collettivi sia di attestamento del traffico individuale.
Fermo restando che la rete di pertinenza statale, regionale e provinciale viene precisata negli strumenti di settore sovraordinati in corso di redazione (P.T.G. Regionale e P.T.C. Provinciale), i principali interventi nel settore stradale riguardano processi di ricucitura delle connessione interrotte dalle grandi cesure ambientali rispetto agli spostamenti tangenziali, con riferimento particolare a tutte le opere necessarie al completamento di viale Togliatti (con gli attraversamenti - da nord a sud - dei Parchi dell'Aniene, Talenti, degli Acquedotti e dell'Appia Antica) ed alle
nuove strutture viarie necessarie al ricongiungimento di parti di città con l’inserimento di nuovi ponti sul Tevere (anche esclusivamente pedonali).
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In dettaglio, gli interventi di nuova realizzazione per la viabilità autostradale riguardano:
• A1 sud: completamento del sistema di controstrade dalla barriera di Torrenova fino al GRA (compresa la loro prosecuzione intraGRA fino alla direttrice di V.le P. Togliatti) e connessione viaria fra queste e i nodi di attestamento del trasporto privato sulle linee di metropolitana C a Tor Vergata e A a Ponte Linari;
• A24: potenziamento con la terza corsia del tratto esterno al GRA fino alla barriera di Lunghezza ed interconnessione con il nodo di attestamento del trasporto privato sulla linea ferroviaria Fm2 Roma Guidonia a Ponte di Nona;
• A24: declassamento e trasformazione in viabilità urbana del tratto interno al GRA e interconnessione con il nodo di attestamento del trasporto privato “Togliatti” sulla linea C1 della metropolitana e sulla FR.
La conservazione della funzione autostradale entro il Gra viene limitata solo all’autostrada Roma Fiumicino fino alla Magliana, dove comunque è stato predisposto un sistema di nodi di attestamento (Newton, Magliana, Europa) che dovranno essere dotati di adeguati parcheggi di scambio; funzione strategica intraGRA viene, comunque assegnata in particolare ai potenziamenti intraGRA della via Aurelia (interconnessa alla tangenziale ovest della via Salaria (interconnessa alla circonvallazione interna) e della via Appia Nuova (interconnessa alla circonvallazione esterna, altrimenti denominata come direttrice v.le P. Togliatti).
Sono previsti inoltre alcuni interventi di viabilità complementare extraGRA in connessione con lo stesso GRA (potenziato per la terza corsia tra la via Aurelia e la via Salaria, nonché per alcuni nuovi tronchi di controstrade nei settori orientale e meridionale) e con la rete del ferro; specificamente si tratta:
• autostrada Roma-Aeroporto Fiumicino in corrispondenza degli insediamenti fieristici e della fermata Fm1 “Piana del Sole“; • fra Laurentina e Ardeatina (compresa la via Laurentina bis intraGRA, a partire dall'attraversamento del Parco dell'Appia Antica) anche a servizio del nodo di scambio “Tor Pagnotta”;
• fra Appia e Tuscolana in corrispondenza dell'insediamento di Gregna S. Andrea - Osteria del Curato e dei nodi di scambio metro A Anagnina e Ponte Linari ;
• fra Casilina e Prenestina (compresa la via Prenestina bis intraGRA tra il GRA e v,le P. Togliatti ed il prolungamento delle vie Longoni e W. Tobagi) in corrispondenza degli insediamenti di Fosso dell'Omo e Torre Angela, anche con riferimento all'intermedia nuova via Gabina tra la tangenziale orientale extraGRA (da v.le Tor Bella Monica - lato GRA - alla via Appia Nuova) e le stazioni di Graniti-Pantano della
metro C;
• fra nuova Palombarese e Tiburtina, come elementi di connessione di quest'ultima con il nodo di scambio metro linea B (Casal Monastero).
Per quanto riguarda la viabilità urbana intraGRA i criteri assunti dal PRG 2003 nella definizione dei tracciati esistenti da potenziare e nelle proposte di quelli di nuova progettazione sono anch'essi rivolti
25
principalmente verso una forte integrazione fra rete viaria e reti del trasporto pubblico, coerente con le scelte caratterizzanti il sistema insediativo urbano e metropolitano.
Il PRG 2003 individua sei diversi sistemi di collegamento e distribuzione a scala urbana e di settore:
• l’Area centrale, per la quale la prerogativa principale è quella della totale prevalenza del trasporto pubblico e della limitazione del traffico privato. Si individuano solo alcuni itinerari che oggi svolgono funzioni di collegamento interno all'area; una progressiva riduzione della fruizione veicolare privata anche lungo questi itinerari è demandata ai successivi Piani di riqualificazione della città storica e dell'area archeologica centrale e agli strumenti di pianificazione di settore della mobilità;
• la poligonale di "Circonvallazione interna" della area centrale, che costituisce l'unico percorso semianulare all'interno del GRA, con caratteristiche di scorrimento affiancato per buona parte alle linee ferroviarie orientali (dal passante a nord-ovest, lungo l'Olimpica settentrionale, la tangenziale est, la via Appia e l'attraversamento del Parco dell'Appia Antica, fino all'Autostrada per Fiumicino), salvo l'individuazione - per la tratta centrale - di tracciati più prossimi alle linee ferroviarie anzidette;
• il sistema lineare occidentale di collegamento nord-sud composto dalla "tangenziale ovest" (tangenziale formata dalle vie Trionfale e Pineta Sacchetti fino a viali Colli Portuensi ed I. Newton) e dai lungotevere; esso è costituito da due itinerari di viabilità principale urbana con andamento nord sud parallelo al Tevere, da caratterizzare ove possibile come grandi "boulevard" ad elevata capacità ma a traffico non veloce. Per quanto attiene i lungotevere, essi vengono prolungati a sud di Ponte Sublicio fino alle vie Ostiense e del Mare unificate;
• la direttrice Tiburtina, che, all'esterno del GRA, si configura come una struttura lineare fino a Tivoli con potenziamenti di viabilità parallela. All'interno del GRA questa zona fruisce anche del prolungamento della via U. Ojetti fino al GRA;
• il "sistema a rete orientale" fra la città consolidata e i Castelli Romani, che è composto dalla orditura nord-sud (Serenissima, Togliatti, Tangenziale extra GRA e Pedemontana) e dalle radiali in senso est ovest. L'organizzazione a rete è ribadita dalla stretta integrazione con il trasporto pubblico (ferrovie e metropolitane in un senso, corridoi del trasporto pubblico di superficie nell'altro) e dalla posizione dei nodi di scambio sulle intersezioni;
• il “Sistema a rete meridionale” fra l'Eur e il litorale, che ha caratteristiche di viabilità principale composta dagli assi radiali di settore urbano (Portuense, Magliana, Ostiense e via del Mare unificate, C. Colombo e tratto urbano della Pontina) e da due assi trasversali Ostia-Fiumicino ed Infernetto-Acilia-Piana del Sole).
26
2.2.2 Il Piano di armonizzazione, il Programma Integrato della Mobilità 2004 (PROIMO) ed il Piano Urbano Mobilità (PUM)
A gennaio 2001 la Giunta Municipale uscente aveva approvato lo
"Scenario di Programma del Progetto di Sistema del PROIMO –
Programma Integrato della Mobilità".
Successivamente detto Programma venne confrontato con la rete
infrastrutturale di trasporto prevista negli studi - allora in corso - del
nuovo PRG, derivandone il cosiddetto PIANO DI ARMONIZZAZIONE,
presentato nel giugno 2002.
Quest'ultimo Piano prevedeva, rispetto al PRG approvato nel 2003 e
descritto nel precedente paragrafo, alcune modeste diversità
infrastrutturali, le quali - per i loro aspetti più rilevanti - riguardavano
(ferme restando le reti FS, FR e Concesse) solo:
- la rete metropolitana, come riduzione sia del tracciato della linea A
(lato ovest) dalla stazione di Casal Selce a quella di Torrevecchia, sia
del tracciato della linea B (lato nord) dalla stazione sul GRA a quella
di Serpentara e come ampliamento del tracciato della linea B (lato
sud) dalla stazione Cecchignola a quella di Tor Pagnotta nei pressi del
GRA,
- alcune brevi riduzioni dei percorsi dei corridoi del trasporto
pubblico collettivo di superficie (ferma restando la rete
tranviaria);
- la rete stradale, come individuazione preliminare del tracciato
centrale della circonvallazione interna lungo le sedi ferroviarie
orientali, come nuova diramazione viaria extraGRA dalla nuova via
Gabina alla via Casilina nella zona di Torre Angela e come
potenziamento della via Boccea (anche in alternativa alla citata
riduzione della linea A da Casal Selce a Torrevecchia).
Peraltro detto Piano di Armonizzazione, in occasione della sua stesura
finale identificata come PROIMO 2004, è stato oggetto di approfondite
ed aggiornate simulazioni di traffico, rese possibili dalla disponibilità della
domanda di mobilità conseguente l'attuazione futura delle previsioni
insediative del PRG (domanda di mobilità elaborata dal CRESME Ricerche
SpA).
Queste simulazioni di traffico hanno in generale pienamente
giustificato l'intera rete infrastrutturale (collettiva ed individuale)
sottoposta a verifica, salvo alcune ridondanze capacitative (a Piano
completamente attuato) solo sui parallelismi previsti per alcune tratte
della rete metropolitana e di quella dei corridoi di superficie, per cui
PROIMO 2004 propone l'utilizzo (su dette tratte di corridoi) di mezzi
innovativi facilmente (dal punto di vista economico) trasferibili da
un corridoio all'altro, contestualmente all'entrata in esercizio delle
tratte di linee metropolitane coassiali.
Contestualmente, PROIMO 2004 (a seguito delle anzidette
simulazioni) ritiene sottodimensionata la rete dei parcheggi di scambio
(collettivo-individuale), anche rispetto alle stesse visioni del Patto della
28
Mobilità (circa 28.000 p.a., corrispondenti ai 22.400 già programmati ed ai circa 5.500 della "finanza di progetto", di cui al pgf. 2.5.2), tanto da proporne oltre il suo raddoppio, al fine di raggiungere l'obiettivo di drenaggio sul trasporto collettivo di circa il 50% della mobilità pendolare
individuale gravante sull'area urbana compatta (già pari, nella sola ora di punta, a 63.500 autoveicoli in ingresso nella città all'altezza del GRA).
Parimenti dicasi per alcune sostanziali criticità che permangono sulla rete stradale simulata (sotto il carico futuro determinato dagli insediamenti di PRG), con esclusivo riferimento ai suoi elementi di direzionalità tangenziale, per i quali il PROIMO 2004 propone il loro potenziamento attraverso un più frequente ricorso allo sfalsamento delle intersezioni ed all'ampliamento dei calibri stradali (da 2 a 3 corsie/senso) ove possibile, oppure - raramente - attraverso nuove soluzioni strutturali (a titolo indicativo vengono citati i soli casi del nuovo ponte settentrionale sul Tevere tra la via Olimpica ed il GRA e quello dell'attraversamento del Parco dell'Appia Antica).
Le impostazioni di PROIMO 2004 e del presente aggiornamento del PGTU definiscono le linee di indirizzo per la redazione del primo PIANO URBANO DELLA MOBILITA' (PUM) del Comune di Roma.
Questa anticipazione pone la città "eterna" in una posizione di grande vantaggio rispetto al resto del Paese (anche se non esiste ancora il regolamento di attuazione e di finanziamento, il PUM è legge dello Stato).
In particolare, per accedere ai finanziamenti per la mobilità, i Comuni dovranno infatti rivedere gli strumenti di programmazione degli interventi infrastrutturali secondo la logica di pianificazione e progettazione integrata indicata dal PUM
Scendendo nel dettaglio, il PUM dovrà prevedere interventi infrastrutturali ed organizzativi sul sistema della mobilità, da realizzare per fasi a partire dal breve/medio periodo (5 anni).
Tali interventi dovranno individuare una prima struttura del sistema di trasporto. Partendo da essa l’intero Piano dovrà svilupparsi e completarsi nel medio e lungo periodo (10 anni).
Con la prima fase si dovrà conseguire un significativo avvicinamento agli obiettivi prefissati, che dovrà essere verificato e tenuto in conto, per ottenere priorità per i successivi finanziamenti richiesti all’Amministrazione Centrale.
In sostanza, la nuova procedura, al contrario di quanto previsto dalle precedenti modalità di finanziamento (ad esempio la L. 211/92, che si limitava a cofinanziare il singolo intervento, considerandolo una sorta di “pacchetto chiuso”), introduce un momento di verifica ex post che, in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi prefissati, congela, di fatto, ogni possibilità di attingere ad ulteriori fondi, a vantaggio dei programmi più efficaci.
È giunto dunque il momento di procedere in una logica di “sistema degli interventi”, per i quali i risultati attesi debbono essere chiari prima di procedere, e la coerenza interna, in termini di propedeuticità, sinergie ed integrazione deve essere il principale obiettivo.
29
2.2.3 Il Patto per la Mobilità e l'aggiornamento del P.U.P.
Recentemente approvato dal Consiglio Comunale (Del. C.C. n.
243/2004), il “Patto per la Mobilità” delinea - di fatto - gli indirizzi
strategici per la revisione e l’attuazione del Programma Urbano dei
Parcheggi (PUP), regolando contemporaneamente la “chiusura” del PUP
vigente e la definizione del nuovo piano per i parcheggi, l’accelerazione
delle procedure e le correlazioni tra l’attuazione del piano e le altre
“componenti” del Sistema della Mobilità.
Il "Patto" considera la gestione della sosta come prima e
fondamentale componente del Sistema della Mobilità, all'interno della
quale gestione risulta strategico il recupero di “spazio pubblico”, oggi
prevalentemente ritenuto di “uso privato”. Ciò si ottiene:
• ripristinando le condizioni di mobilità e sicurezza per i pedoni;
• ritenendo prioritaria la mobilità collettiva rispetto a quella privata;
• attuando politiche per il ridimensionamento del numero delle auto
presenti su strada;
• favorendo la realizzazione di parcheggi fuori dalle sedi stradali, efficaci
e attrattivi nodi di interscambio e sistemi di trasporto pubblico e
collettivo competitivi.
Il "Patto fa riferimento allo scenario triennale 2004-2006, e individua
come “prima e fondamentale componente del Sistema della Mobilità la
gestione della sosta”.
Rispetto a tale tema suggerisce, in particolare:
• l’accelerazione delle procedure attraverso, anche, la costituzione di
uno “sportello unico” per i parcheggi;
• la garanzia di elevata qualità e integrazione per i progetti, in efficace
coordinamento con i Municipi in tutte le fasi del procedimento;
• l’aumento dei corrispettivi versati dai concessionari per migliorare le
opere di riqualificazione urbana, ma anche per la redazione dei
“libretti dei fabbricati” circostanti;
• la progettazione integrata degli spazi di superficie (comprese aree
pedonali, fermate bus, ecc.) e la redazione sia del "piano di gestione
dei p.a." (di nuova realizzazione o già esistenti nell'area di influenza
del nuovo impianto), sia del “piano di manutenzione” delle aree
superficiali circostanti;
• la definizione di forme obbligatorie di comunicazione alla cittadinanza
circa la cantierizzazione degli interventi.
In sostanza il Patto suggerisce l’incremento delle realizzazioni di
parcheggi di scambio e sostitutivi attraverso specialmente:
• l’intervento di privati mediante “finanza di progetto”;
• la rilocalizzazione di interventi già compresi nel PUP, ma non attuati
per carenze di risorse pubbliche o carenze progettuali.
Il “Patto per la Mobilità” indica, inoltre, le procedure (da attivarsi
entro 1 mese dall'approvazione del Patto medesimo) per la rielaborazione
sia dei progetti dei parcheggi inizialmente previsti ma non realizzati, sia
relativamente a nuove localizzazioni, con accorpamenti di impianti o
differenti modelli gestionali.
31
Singolarmente per i diversi tipi di parcheggio, il Patto (coerentemente alla L. 122/89) distingue i dimensionamenti per i parcheggi di scambio (art. 6) da quelli per i parcheggi sostitutivi e pertinenziali (art. 9).
Riguardo ai primi (parcheggi di scambio), rispetto ai quasi 22.400 p.a. previsti dal Programma precedente, ad oggi risultano realizzati poco oltre 11.900 p.a. ed è programmata (con localizzazione degli impianti) la realizzazione di circa ulteriori 9.800 p.a.
L’attivazione attraverso la finanza di progetto di interventi sui nodi di interscambio previsti dal nuovo PRG (già inseriti nel programma OOPP 2003-2005) dovrebbe consentire - secondo il Patto - la realizzazione di ulteriori 5.000/6.000 p.a. che si ritiene debbano, in uno scenario a breve, rappresentare più correttamente il soddisfacimento della domanda di sosta attuale per la tipologia di scambio attraverso l'uso della "finanza di progetto".
Secondo i dati più aggiornati della STA (successivamente meglio illustrati), negli ultimi cinque anni l’offerta di posti auto per lo scambio modale e l’accesso ai servizi di trasporto pubblico è passata dalle circa 9.500 unità alle attuali complessive 12.100 unità (circa ulteriori 200 p.a. entreranno in esercizio entro la fine del 2004). Peraltro, i dati relativi agli ingressi complessivi/giorno nei parcheggi di scambio gestiti da STA hanno evidenziato un’elevata frequentazione (ai limiti della saturazione) delle strutture, le quali - in genere - sono caratterizzate da una buona accessibilità e funzionalità, come si deduce dalle indagini di gradimento effettuate.
Oltre che realizzando nuovi impianti, è necessario comunque intervenire per ridurre i costi di gestione e per migliorare la fruibilità delle strutture, in particolare:
• rivedendo l’attuale sistema di gestione delle aree di sosta e dando ampio spazio alle tecnologie per la sicurezza degli utenti, per la funzionalità degli impianti, e dunque per il contenimento dei costi;
• agevolando e/o favorendo, anche attraverso interventi infrastrutturali complementari, l’utilizzo degli impianti (riduzione delle distanze pedonali, itinerari coperti, servizi all’utenza ecc.);
• realizzando nuove "centralità" (specialmente attività commerciali di settore), le quali si configurano come interventi catalizzatori intorno al punto di aggregazione costituito dal parcheggio di scambio, anche per una sostanziale riqualificazione del tessuto circostante nelle aree periferiche.
Per quanto attiene invece ai parcheggi sostitutivi della sosta su strada occorre preliminarmente precisare che essi sono quelli realizzati fuori dalle sedi stradali, al fine di sgomberare queste ultime da un uguale numero di posti di sosta (gratuiti o a pagamento), e che essi si possono distinguere in due tipi: quelli pertinenziali destinati in genere alle soste di lunga durata di residenti e di addetti (ad uso privato) e quelli a rotazione (altrimenti denominati solo sostitutivi) per le soste di media e breve durata dei visitatori (ad uso pubblico).
Detti parcheggi (da destinare parte alla vendita e parte ad uso pubblico) sono proposti da privati per la realizzazione di spazi di sosta senza oneri per l’Amministrazione, sia su aree private (ai sensi dell'art. 9
32
c.1 della L. 122/89) che su suolo comunale (ai sensi dell’art. 9 c. 4 della citata L. 122/89).
Il PUP, nella sua formulazione del 1990, prevedeva 119.700 p.a. tra pertinenziali e sostitutivi, mentre oggi il "Patto" stima in circa 147.300 p.a. (di cui 17.500 sostitutivi e 129.800 pertinenziali) la domanda attuale di sosta complessiva da soddisfare: di questi appena 14.300 p.a. sono stati realizzati o in corso di realizzazione. Ne deriva una domanda complessiva di sosta ancora non soddisfatta pari a ben 133.000 p.a. circa.
33
3 ELEMENTI DESCRITTIVI DELLA MOBILITÀ
3.1 Il sistema socio-economico
Nel corso dell’ultimo ventennio la città di Roma ha subito un
fenomeno di diradamento della popolazione, che si è spostata
gradualmente verso le periferie della città e, in molti casi, anche nei
comuni dell’hinterland.
Le cause (riconducibili agli elevati costi abitativi, alla penuria di
abitazioni e alle stesse carenze nei servizi) hanno finito per indirizzare le
zone urbane verso usi lavorativi e le zone periferiche e i comuni adiacenti
verso usi più propriamente residenziali. Di fatto, ne è conseguito
l’aumento delle distanze medie degli spostamenti sistematici casa –
lavoro, amplificando i problemi di congestione sulle direttrici di
penetrazione a Roma.
Dal punto di vista demografico, nel decennio 1991-2001, la
popolazione subisce un decremento pari a 42mila unità (-1,5%),
attestandosi sui 2,8 milioni di residenti: tale andamento coinvolge
prevalentemente i municipi localizzati nelle zone centrali della città, a
differenza di quelli periferici (cfr. Fig. 3.1 e Tab. 3.1 seguenti).
Contestualmente si registra, rispetto al 1991, una maggiore incidenza
delle fasce d’età medio-alte, ovvero un invecchiamento della popolazione
residente, che si traduce in una diversa attitudine allo spostamento.
Il sistema economico è composto (in base agli ultimi dati disponibili)
da 1.098.000 addetti, e registra rispetto al 1991 un incremento di circa
138mila unità pari al 14% circa: il decennio 1991-2001 evidenzia un
processo di terziarizzazione, grazie all'affermarsi delle attività
informatiche, di intermediazione finanziaria e -più in generale
imprenditoriali, a discapito degli addetti occupati nell’industria in senso
stretto e nel commercio, mentre il settore delle Istituzioni mantiene
immutata la propria consistenza.
Fig. 3.1 - Comune di Roma: variazione percentuale (1991-2001) popolazione residente per Municipio
XX
XIX
XVIII
XVII
XVI
XV
XIII
XII
XI
X
IX
VIII
VII
VI
V
IV
III
II
I
-15,0% -10,0% -5,0% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0%
Fonte:elaborazione STA su dati archivio anagrafico del Comune di Roma
34
Tab. 3.1 - Comune di Roma: Popolazione residente suddivisa per Municipio (1991-2001)
Popolazione 1991 Popolazione 2001
Municipio I 130.296 122.619 Municipio II 132.233 124.498 Municipio III 62.238 56.682 Municipio IV 215.337 203.854 Municipio V 183.135 186.332 Municipio VI 144.359 131.375 Municipio VII 132.956 126.359 Municipio VIII 188.600 198.899 Municipio IX 147.645 133.092 Municipio X 183.108 181.692 Municipio XI 144.610 139.935 Municipio XII 142.345 162.573 Municipio XIII 178.588 195.021 Municipio XV 162.203 154.854 Municipio XVI 157.430 146.858 Municipio XVII 81.697 75.206 Municipio XVIII 135.544 135.438 Municipio XIX 180.444 179.030 Municipio XX 140.837 146.943 Non localizzati 11.143 13.684 Totale 2.854.748 2.814.944
Totale (esclusi i non localizzati) 2.843.605 2.801.260 Fonte:elaborazione STA su dati archivio anagrafico del Comune di Roma
35
3.2 Le caratteristiche della mobilita'
3.2.1 Spostamenti dei residenti
La dinamica di sviluppo del sistema urbano ha impresso significative
variazioni alla mobilità nel corso dell’ultimo decennio. Tali variazioni
appaiono correlate sia alle caratteristiche più propriamente strutturali
della città, sia alle caratteristiche socioeconomiche e demografiche dei
fruitori finali del sistema della mobilità sia, infine, agli effetti delle politiche
di gestione della mobilità attuate negli ultimi anni.
La Tab. 3.2 e i grafici delle Figg. 3.2 e 3.3 seguenti riassumono i dati
relativi agli spostamenti giornalieri effettuati dalla popolazione residente
nel comune di Roma, nel 1996 e nel 2004, espressi secondo la scelta
modale e secondo il motivo dello spostamento.
Tra il 1996 e il 2004, la città mostra una minima riduzione della
mobilità complessiva (-2%), che comunque resta espressa da oltre 6
milioni di spostamenti giornalieri; risulta invece ridotto di circa il 9% il
numero degli spostamenti motorizzati (ovvero quelli effettuati con mezzo
privato o con mezzo pubblico escludendo, dunque, gli spostamenti
effettuati a piedi), che passano dai 5 milioni circa del 1996 agli attuali 4
milioni e mezzo circa.
I quasi 500.000 spostamenti in meno riguardano principalmente il
sistema di trasporto pubblico, che serve oggi circa 1.100.000 spostamenti
al giorno (il 24% in meno rispetto al 1996).
Ben meno evidente, dal ’96, la riduzione degli spostamenti effettuati
con mezzo privato (-3% complessivamente, risultante da una riduzione
del 5% nell’uso dell’auto privata ma anche da un notevole incremento
degli spostamenti effettuati in moto, che risultano aumentati del 14%
rispetto al 1996).
Risultano aumentati (di circa il 30%, complessivamente) gli
spostamenti effettuati a piedi, soprattutto quelli non sistematici o di
ritorno a casa.
Per ciò che riguarda il motivo degli spostamenti, la riduzione della
mobilità si è tradotta in una diminuzione degli spostamenti sistematici pari
a 275.000 per l’intera giornata (-16% rispetto al 1996), e in un aumento
(+11%) di quelli non sistematici, che si attestano a poco meno di 1,8
milioni. Tra gli spostamenti non sistematici, quelli effettuati a piedi hanno
fatto registrare un incremento rilevante; sono aumentati anche quelli
effettuati con mezzi privati (+7% in auto e +8% in moto) e sono invece
diminuiti del 20% quelli effettuati con mezzo pubblico.
L’aumento degli spostamenti non sistematici e di quelli effettuati a
piedi è in stretta correlazione con la maggiore incidenza, tra i residenti nel
territorio comunale, delle fasce di età medio-alte: evidentemente
l’invecchiamento della popolazione da un lato, i tempi di spostamento
“impegnativi”, i livelli di congestione della rete viaria e la presenza di
servizi essenziali in ambito locale dall’altro, hanno determinato una
maggiore attitudine da parte dei romani allo spostamento per lo più
occasionali e a corto raggio.
36
Gli spostamenti sistematici giornalieri casa-lavoro effettuati con mezzo pubblico sono oggi poco più di 300.000 (-31% rispetto al 1996), si sono ridotti anche gli spostamenti sistematici effettuati in auto (-16% rispetto al 1996) ma risultano aumentati del 14% quelli effettuati in moto. Complessivamente gli spostamenti sistematici effettuati con mezzo privato sono oggi 1.033.000 circa (erano 1.172.000 nel 1996).
Gli spostamenti giornalieri di ritorno a casa (che rappresentano la conclusione del ciclo di spostamenti), se pure si mantengono complessivamente intorno ai 2,8 mln, ma risultano effettuati sempre più in moto (+14% rispetto al 1996) o a piedi (+31%) e sempre meno in auto (-4%) o con i mezzi pubblici (-22%).
In sintesi, il dato più eclatante è costituito dalla riduzione, da parte dei residenti nel territorio comunale, dell’uso del trasporto pubblico, e da un contestuale impennata del numero di spostamenti effettuati in moto e a piedi. Si è ridotto di poco, complessivamente, il numero di spostamenti con l’autovettura privata, ma cambia il motivo per il quale si usa l’auto: meno per gli spostamenti sistematici casa-lavoro e piuttosto per spostamenti non sistematici.
Per chi si muove in città, l’introduzione del sistema di tariffazione della sosta su strada e, nelle zone centrali, la limitazione degli accessi alla ZTL (Zona a Traffico Limitato) non rendono di fatto conveniente l’uso dell’autovettura ma, al contempo, il livello di congestione raggiunto dalla rete viaria urbana e il livello del servizio offerto non consente nemmeno l’agevole fruizione del mezzo pubblico.
Le politiche di gestione della mobilità non hanno determinato una diversione modale dall’autovettura al mezzo pubblico, ma solo un aumento notevole nell’uso di mezzi privati tuttora esentati dal pagamento della sosta e non soggetti a restrizioni di accesso, come ciclomotori e moto (i quali sono passati dai 400.000 del ’96 agli oltre 600.000 attuali).
37
Tab. 3 2 - Raffronto tra gli spostamenti giornalieri effettuati dalla popolazione residente nel comune
.
di Roma stimati nel 1996 e nel 2004 (per modo e per tipo)
Modo Motivo
Spostamenti 1996 Spostamenti 2004
Differenza (2004-1996)
V.A. V.A. V.A. %
Sistematici 1.013.893 851.868 -162.025 -16,0%
Ritorno a casa 1.384.055 1.332.620 -51.435 Auto
-3,7%
Non sistematici 707.254 757.097 49.843 7,0%
Totale 3.105.202 2.941.585 -163.617
-5,3%
Sistematici 158.547 181.211 22.664 14,3%
Ritorno a casa 190.499 216.217 25.718 13,5% Moto
Non sistematici 81.897 88.674 6.777 8,3% Totale 430.943 486.102 55.159 12,8% Sistematici 151.191 153.722 2.531 1,7%
Ritorno a casa 572.372 750.745 178.373 31,2% Piedi
Non sistematici 488.675 674.660 185.985 38,1% Totale 1.212.238 1.579.127 366.889 30,3%
Pubblico
Sistematici 442.599 303.932 -138.667 Ritorno a casa 685.636 537.785 -147.851 Non sistematici 338.351 269.264 -69.087 Totale 1.466.586 1.110.981 -355.605
-31,3% -21,6% -20,4% -24,2%
Totale 6.214.969 6.117.795 -97.174 Fonte:Sta, “La mobilità della Popolazione di Roma” - indagini 1996 e 2004
Legenda
Sistematici: spostamenti per motivi di lavoro, affari e studio;
Non sistematici: spostamenti per acquisti, visite parenti ed amici, svago, sport, ecc; Rientro a casa: conclusione del ciclo di spostamenti a carattere sistematico.
38
-1,6%
Fig. 3.2 - Spostamenti (milioni) per modo – Anni 1996 e 2004
TOTALE SPOSTAMENTI
trasporto pubblico
auto
moto
Anno 2004
a piedi
Anno 1996
- 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Fonte:Sta, “La mobilità della Popolazione di Roma” - indagini 1996 e 2004 Fig. 3.3 - Spostamenti (milioni) per tipo – Anni 1996 e 2004
TOTALE SPOSTAMENTI
sistematici
ritorno a casa
non sistematici
Anno 2004
Anno 1996
- 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Fonte:Sta, “La mobilità della Popolazione di Roma” - indagini 1996 e 2004 39
3.2.2 Il parco veicolare
Altro fenomeno correlato alla mobilità romana, è la continua crescita
del parco veicolare, che nell'anno 2002 raggiunge quota 2,4 milioni di
veicoli, con una crescita del 13% rispetto al 1999, riconducibile in parte ai
mezzi a due ruote “targati”* (che stanno sostituendo nel tempo i
ciclomotori, stimati nell’anno 2000 in circa 340mila unità, valore che
corrisponde al 57% dell’intero parco a due ruote); il tasso di
motorizzazione dell'intero parco veicolare, nell’anno 2002, è pari a 87
veicoli ogni 100 abitanti, il più alto tra i principali comuni italiani. Le
autovetture adibite al trasporto privato, pari ad oltre 1,9 milioni di unità,
subiscono un incremento -rispetto al 1999- del 7%, mentre il tasso di
motorizzazione si attesta sulle 70 automobili ogni 100 abitanti.
A fronte di una lieve riduzione del numero di spostamenti su mezzo
privato di cui al punto precedente, dunque, si registra un notevole
aumento del parco veicolare. L’apparente contraddizione si spiega con la
risposta positiva agli incentivi per l’acquisto di nuovi veicoli rispondenti ai
limiti emissivi fissati dalla normativa europea, ma anche alla mancata
contestuale rottamazione dei veicoli vecchi; tale fenomeno si è tradotto in
un aggravio del problema legato alla scarsissima disponibilità di spazi di
sosta pubblici.
La Tab.3.3 seguente mostra l’evoluzione del parco veicolare dal 1999
al 2002.
Tab. 3.3 - Comune di Roma: evoluzione popolazione e parco veicolare – Anni 1999/2002 Comune di Roma: parco veicolare e popolazione residente - Anni 1999/2002
Anni
Variazioni %
1999 2000 2001 2002 2002 / 1999
Popolazione residente 2.788.836 2.801.726 2.801.260 2.791.185 0,1% Parco veicolare complessivo 2.149.506 2.245.089 2.375.402 2.426.263 13% Autovetture 1.809.200 1.855.354 1.938.923 1.942.131 7% Motocicli con targa* 162.867 202.301 228.009 253.393 56% Merci (fino a 35 ql.) 90.000 + 93.286 110.200 124941 ++ 39% Altri** 87.439 + 94.148 98.270 105.798 21%
Tasso di motorizzazione del Parco Veicolare
(totale veicoli / popolazione) 77% 80% 85% 87% - Tasso di motorizzazione delle Autovetture
(autovetture / popolazione)65% 66% 69% 70% - Fonte ACI e Anagrafe Comune di Roma
+ dato stimato
'++ nell'anno 2002 il parco merci totale registrato è pari a circa 153mila veicoli, di cui l'82% è rappresentato da veicoli leggeri (<35 ql. di * noni à) sono compresi i ciclomotori e i quadricicli con targa da ciclomotori, perchè non iscriitti al PRA e pertanto non contemplati dalle statistiche dell'ACI (ciclomotori stimati in 340mila unità nell'anno
2000) ** nella voce "altri veicoli" rientrano: merci pesanti (>35 ql.), autobus, speciali, motocarri, rimorchi e semirimorchi merci, trattori stradali o i i
* Il parco veicolare non contempla i ciclomotori e i quadricicli con targa da ciclomotori.
40
3.3 Il servizio di trasporto pubblico locale
Il sistema di trasporto pubblico collettivo romano si compone di:
• un sottosistema di linee di superficie, composto da 289 linee bus
in servizio urbano diurno, 22 linee bus in servizio urbano
notturno, 64 linee bus in servizio ultra periferico diurno e 6 linee
tranviarie in servizio urbano esclusivamente diurno;
• un sottosistema di metropolitana pesante composto da due linee
di 36 km complessivi e 48 stazioni in servizio, gestite dalla
Met.Ro;
• un sottosistema ferroviario composto da tre linee di ferrovie in
concessione gestite, anch’esse dalla Met.Ro. assimilabili ad una
metropolitana leggera (Roma-Pantano, Roma-Lido, Roma-Viterbo)
e 7 linee gestite dalle Ferrovie dello Stato in servizio regionale, di
cui 6 espletano anche il servizio urbano in integrazione con gli
altri vettori precedentemente descritti.
L’offerta di trasporto sulle linee della metropolitana è passata da
una produzione media, negli anni 1999-2000, di 27 mln di
vetture*km/anno a una produzione, negli anni 2002-2003, di circa 31,3
mln di vetture*km/anno.
I programmi di sviluppo e adeguamento del sistema metro prevedono
nel breve periodo, già dal 2005:
• la prosecuzione dei lavori di ammodernamento della linea A
(AMLA 3) finalizzati ad incrementare i livelli di sicurezza e di
comfort dell’infrastruttura;
• l’avvio dei lavori per la realizzazione della linea B1 (da Bologna a
Conca d’Oro);
• l’indizione della gara d’appalto, ai sensi della Legge 443/2001, per
l’affidamento dei lavori per la realizzazione del tracciato
fondamentale T2-T7 della linea C, e l’inizio dei lavori per le tratte
T4 e T5, da S. Giovanni a Alessandrino.
• la fornitura di nuovi treni CAF, composti ciascuno da sei vetture
tra loro comunicanti e tutti dotati di aria condizionata; la fornitura,
complessivamente di 39 convogli, prevede la consegna di 33 treni
nel 2005 e il completamento nel corso del 2006.
La messa in esercizio del nuovo materiale rotabile consentirà già
nell’immediato sensibili miglioramenti del livello di servizio della rete
metropolitana, in particolare sulla linea A, in termini di affidabilità,
regolarità e comfort.
Per ciò che riguarda il trasporto pubblico di superficie, l’offerta di
trasporto è passata negli ultimi anni dai 121 mln di vetture*km del 2000
ai 138 mln di vetture*km del 2003.
Dal punto di vista dell’offerta ha preso avvio il programma di
realizzazione della rete dei “corridoi riservati al trasporto pubblico di
superficie” previsti dal nuovo Piano Regolatore, che svolgono il ruolo di
sistemi di adduzione radiali o tangenziali ai nodi di scambio delle
metropolitane e ferrovie, ovvero a zone dotate di funzioni centrali e
41
attività lavorative e di servizio urbano. Tre corridoi sono già in corso di realizzazione: Tiburtina, Palmiro Togliatti e Nomentana.
Quest’ultimo fa parte del nuovo sistema filoviario di trasformazione della linea 90, che collega i quartieri nord di Fidene e Montesacro con la stazione Termini, quale primo intervento del programma di filoviarizzazione della rete di trasporto pubblico, che consiste nella trasformazione di 10 linee.
Il parco circolante è in corso di rinnovamento e la flotta di autobus, alla fine del 2003, risultava composta da 2.802 vetture, delle quali 1.239 hanno caratteristiche di emissione “Euro 3” (gli ultimi mezzi acquistati sono tutti dotati di impianto di condizionamento e pianale ribassato a norma europea), e 51 sono a trazione elettrica (a breve ne saranno acquisiti altri 36).
Sempre nell’ambito dei programmi di adeguamento ambientale del trasporto pubblico, è in corso di attuazione il programma di metanizzazione della flotta, consistente principalmente nell’acquisizione di 700 veicoli alimentati a metano (di cui i primi 400 nel 2006), e l’installazione di impianti per il rimessaggio delle vetture e l’erogazione del metano in almeno 4 depositi.
A seguito dei più recenti acquisti da parte di ATAC SpA, l’età media del parco bus è scesa a 6,5 anni.
Dal punto di vista della domanda di trasporto, negli ultimi anni si è assistito a un incremento del totale dei passeggeri trasportati.
Nel periodo 2000-2003, per le linee di metropolitana si è passati da 245 mln a 280 mln di passeggeri trasportati/anno (+14.3%).
Nello stesso periodo i passeggeri trasportati sulla rete di superficie sono aumentati da 903 a 949 mln (+5%).
Complessivamente, quindi, il totale dei passeggeri trasportati sulla rete pubblica è passato da circa 1150 mln a circa 1230 mln (+7%).
Va evidenziato che tali dati sembrerebbero in contraddizione con quanto riportato ai paragrafi precedenti riguardo la forte riduzione dell’uso del trasporto pubblico da parte dei residenti (-24% dal 1996 ad oggi)
In effetti il decremento percentuale dei residenti è stato per intero assorbito dal forte aumento dei titoli di viaggio venduti ai non residenti che ha portato al saldo positivo sopra detto.
La riduzione della quota di utenza residente si può attribuire in parte alla progressiva maggiore incidenza delle fasce di età medio-alte, cioè al decremento della popolazione attiva, che determina una effettiva minore domanda di spostamento.
Le analisi effettuate hanno portato a considerare che le componenti che hanno contribuito all’incremento complessivo di utenza possono essere individuate nei:
• pendolari residenti al di fuori del territorio comunale (secondo i dati censuari, la popolazione dei comuni contermini è aumentata di circa il 13% dal 1991 al 2001);
• domiciliati non residenti (come, ad esempio, una buona parte degli studenti universitari fuori sede);
42
• immigrati, il cui numero è stimato dalla Caritas, di fatto ubicati a
Roma per motivi di lavoro. Tale componente utilizza
prevalentemente il trasporto pubblico, e genera quotidianamente
oltre 350.000 spostamenti, che si aggiungono ai corrispondenti
1,1 milioni degli abitanti residenti (si veda tab. 3.2).
• infine si può considerare una possibile riduzione dell’evasione
rispetto agli anni scorsi e un incremento delle presenze turistiche,
da cui discende un numero maggiore di viaggi conteggiati.
In sintesi gli spostamenti effettuati con il mezzo pubblico si attestano,
per l’anno 2004, su 1,464 milioni, valore prossimo a quello registrato nel
1996. Globalmente gli spostamenti compiuti dai residenti, unitamente alla
componente straniera ubicata a Roma, sono pari a poco meno di 6,5
milioni, registrando un incremento rispetto al 1996 del 4%.
3.4 La sosta dei veicoli
3.4.1 Parcheggi di scambio
L’utilizzo dei parcheggi di scambio rappresenta un interessante
elemento per valutare le esigenze di intermodalità e quanto questo
comportamento sia entrato nelle abitudini degli utenti.
Le rilevazioni sulla frequentazione dei singoli parcheggi di scambio
(ingressi giornalieri delle auto, nella fascia oraria di servizio 6.00 – 22.00)
vengono effettuate mensilmente in un giorno tipo (mercoledì).
A titolo esemplificativo (vedi Tab. 3.4) sono stati messi a confronto
solo i dati relativi ai mesi di ottobre.
Il numero di posti auto disponibili presenta un andamento crescente
nel tempo: i maggiori incrementi si registrano tra il 2000 e il 2001 e tra il
2002 al 2003, come meglio evidenziato nella figura 3.4 sottostante.
L’aumento di posti auto offerti sono ascrivibili a due ordini di motivi: il
primo è l’aumento del numero di parcheggi di scambio, che sono passati
da 23 nel mese di ottobre dell’anno 2000 (25 al 31 dicembre dello stesso
anno) a 29 nell’ottobre del 2003; il secondo è l’aumento del numero di
posti auto disponibili in alcuni parcheggi già esistenti, come nel caso della
struttura di Ponte Mammolo, nella quale tra il 2000 ed il 2003, si registra
un incremento del numero di posti auto pari a circa 300 (da 1000 a
1300).
Il confronto tra gli anni 2000 e 2004 evidenzia dunque un incremento
del numero di posti auto pari al 28%, a fronte di un aumento delle
frequentazioni nello stesso periodo pari al 38%, e ad una occupazione
media dei posti auto che dal 2002 risulta costantemente superiore
all’unità, a dimostrazione della validità della politica di settore adottata.
Nella Tab. 3.5 seguente si elencano i parcheggi di scambio gestiti da
STA alla data di marzo 2004, che rappresentano la quasi totalità dei posti
auto disponibili su aree concentrate e controllate.
43
Tab. 3 4 - Parcheggi di scambio nel comune di Roma: posti auto offerti e ingressi giornalieri di
.
autoveicoli
Anni 2000-2004 (mese di ottobre)
Mese di Ottobre
Anni
variazioni %
2000 2001 2002 2003 2004 2004/2000
Posti Auto 9.456 10.475 10.619 11.811 12.089 28%
Ingressi Auto 8.894 10.060 11.082 11.810 12.300 38%
Indice di occupazione
(ingressi/posti) 0,94 0,96 1,04 1,00 1,02 8% Fonte STA
Fig. 3.4 – Localizzazione parcheggi di scambio nel comune di Roma: evoluzione dei posti auto offerti e degli ingressi veicolari nel mese di ottobre (anni 2000-2004)
2004
2003
2002
2001
2000
5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 Ingressi Auto Posti Auto
44
Tab. 3.5 - Parcheggi di scambio gestiti da STA (agg. Marzo 2004)
parcheggio di scambio localizzazione tipologia posti auto disabili posti auto totali inter-scambio Municipio
1 ANAGNINA via Tuscolana a raso 4 131 Metro A X 2 ANAGNINA A e C via Giudice multipiano 30 1.480 Metro A X 3 ANAGNINA B via Otello Stefanini a raso 6 301 Metro A X 4 ARCO DI TRAVERTINO via del Carroceto a raso 9 412 Metro A IX
5 CIPRO via Cipro a raso 5 282 Metro A XVII 6 ANGELO EMO via Giuseppe Di Bartolo (staz. Metro
Valle Aurelia) a raso 4 126 Metro A - FM3 XVII 7 MATTIA BATTISTINI via Lucio II a raso 8 176 Metro A XVIII
8 REBIBBIA via Casal de' Pazzi a raso 7 328 Metro B V
9 PONTE MAMMOLO 1 via delle Messi d'Oro modulare 26 1.302 Metro B V 10 PONTE MAMMOLO 2 Rampa di collegamento Tiburtina-P.
Togliatti a raso 10 270 Metro B V 11 PALMIRO TOGLIATTI viale Palmiro Togliatti (staz. Metro
Ponte Mammolo) a raso 0 475 Metro B V 12 S. M. DEL SOCCORSO via Tiburtina a raso 6 556 Metro B V
13 STAZIONE TIBURTINA via Pietro l'Eremita a raso 3 127 Metro B - FM1 III 14 MAGLIANA via di Valfiorita multipiano 20 962 Metro B - RM/Lido XII 15 OSTIENSE ADIAC. MAGL. via Ostiense a raso 0 153 Metro B - RM/Lido XII 16 LAURENTINA via de Suppè multipiano 27 1.268 Metro B XII 17 NUOVO SALARIO via Serpentara modulare 0 222 FM1 IV 18 NOMENTANA via Val d'Aosta a raso 4 181 FM1 IV 19 VILLA BONELLI via della Magliana Nuova a raso 5 328 FM1 XV 20 LA STORTA via della Storta a raso 12 490 FM3 XIX
21 LA GIUSTINIANA via Bassano Romano a raso 5 249 FM3 XX 22 STAZIONE S.PIETRO via della Stazione di S. Pietro n.52 interrato 3 144 FM3 - FM5 XVIII 23 LA CELSA via Flaminia a raso 4 124 RM/Viterbo XX 24 LABARO via Flaminia a raso 4 208 RM/Viterbo XX
25a SAXA RUBRA 1 viale Maurizio Barendson a raso 7 234 RM/Viterbo XX 25b SAXA RUBRA 2 viale Maurizio Barendson a raso 6 270 RM/Viterbo XX 26 TOR DI VALLE p.le Tarantelli a raso 15 328 RM/Lido XII 27 VITINIA via Ostiense a raso 4 148 RM/Lido XII 28 GROTTE CELONI via Casilina a raso 9 533 RM/Pantano VIII 29 ELIO RUFINO via Marco e Marcelliano a raso 6 281 TRAMBUS XI
TOTALE 249 12.089
Fonte STA
45
3.4.2 Sosta tariffata su strada gestita dalla STA
L’evoluzione della quantità di posti auto tariffati indica (cfr. Fig. 3.5)
che da circa 15mila stalli attivi nel 1996 si passa agli oltre 67mila del
2004.
In sintesi, gli stalli tariffati sono aumentati del 354% dal 1996 al
2004: nell’ultimo triennio (dal 2001 al 2004) la crescita complessiva è
stata pari al 41%, dopo una sostanziale stabilità nel precedente biennio
1999-2001, ed un aumento del 194% nel triennio iniziale.
Per quanto attiene all’occupazione degli stalli anzidetti, a partire dal
mese di gennaio 2004 vengono effettuati, con cadenza mensile, delle
rilevazioni al fine di verificare il grado di utilizzo della sosta tariffata su
strada. Tale analisi applicata su un campione significativo di stalli tariffati,
viene effettuata in due fasi nel corso della stessa giornata (periodi orari
10-13 e 16-19), nelle quali vengono rilevati il numero di posti liberi e
quelli utilizzati (quest’ultimi suddivisi tra posti occupati da autovetture
autorizzate non paganti e quelli paganti “a rotazione”).
I risultati dell’indagine effettuata nel primo quadrimestre del 2004
sono sintetizzati nella Tab. 3.6 successiva.
Su un totale di circa 66mila posti auto, ben 35mila sono stati
sottoposti a rilevazione; di questi l’11,8% sono risultati, al momento della
rilevazione, liberi e la rimanente parte, pari all’88,2%, occupati. Questi
ultimi si distinguono in due quote pari al 57,4% per gli autorizzati non
paganti ed al 30,8% per i soggetti al pagamento della tariffa (a
rotazione).
Al fine di garantire la regolarità nell’uso della sosta tariffata su strada,
attraverso gli ausiliari del traffico della STA (circa 200), nell’anno 2003,
sono state rilevate più di 620mila infrazioni.
46
80.000 70.000 60.000
Fig. 3.5 - Evoluzione posti auto tariffati su strada in ambito urbano - Anni 1996-2004 61.377
67.560
50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0
14.871
24.301
36.953 43.729
47.970
47.825
55.214
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Numero Stalli
Fonte STA
Tab. 3 6 - Indagine sullo sta o di occupazione della sosta a pagamento su strada – primo
. t
quadrimestre anno 2004
Anno 2004
Posti Offerti
Posti Offerti Monitorati % Campione
65.632
34.528
52,61%
Valori Assoluti Valori %
Totale Posti Liberi 4.079 11,8% Totale Posti Occupati 30.449 88,2% di cui:
veicoli autorizzati non
(residenti, domiciliati, disabili, ecc.) 17.478 57,4% veicoli soggetti a pagamento 9.378 30,8%
Nota: i dati si riferiscono alla media dei mesi del primo quadrimestre dell'anno 2004 Fonte STA
47
3.4.3 Bus turistici (permessi di circolazione e di sosta)
La valenza turistica di Roma non necessita di illustrazione, mentre va
certamente evidenziato il rapporto della città con il traffico indotto dal
turismo, in particolare di quello che utilizza gli autobus turistici.
Tali mezzi hanno avuto, per effetto dei loro aspetti positivi (quali
l’economicità, la versatilità, il comfort e il servizio porta a porta) un
enorme sviluppo. Purtroppo, gli aspetti negativi del sistema (congestione
veicolare ed inquinamento atmosferico) vanno a concentrarsi sulle mete
di maggiore attrazione, come - appunto - le zone di interesse turistico e
religioso della città, peraltro più sensibili delle altre a tali aspetti negativi.
Per tali motivi, fin dall’anno giubilare del 2000, l’Amministrazione si è
dotata di un Piano per la regolamentazione dell’accesso e della sosta di
tale componente di traffico, con l'obiettivo di organizzare il traffico
giornaliero di pullman turistici e integrarlo con la mobilità romana.
Tale Piano, gestito dalla STA a partire dal luglio 2003, prevede il
territorio intra-GRA suddiviso in due grandi zone a specifico traffico
limitato (ZTL 1 e ZTL 2).
La ZTL 1, ovvero la zona centrale, è composta dalla parte interna alle
Mura Aureliane, ivi compresa l'area circostante San Pietro, esclusa l'area
che circoscrive la stazione Termini. In questa zona possono accedere solo
i pullman dotati di specifici contrassegni; la sosta è sempre vietata,
mentre sono consentite brevi fermate per la discesa e salita dei
passeggeri solo in aree ben definite, per un totale massimo di 100
permessi nella mattina e 100 nel pomeriggio.
La ZTL 2, ovvero la corona esterna (compresa tra la ZTL 1 ed il GRA)
prevede l'acquisto di un permesso, che consente l'accesso libero in questa
zona, ma la sosta è consentita solo nelle aree di parcheggio realizzate
appositamente per i pullman turistici, oppure in eventuali aree private a
disposizione degli operatori (la fermata è ammessa laddove consentito dal
C.d.S.).
Tutti gli autobus (di lunghezza superiore a 7 m) in arrivo a Roma si
devono prenotare in anticipo, oppure si devono presentare direttamente
ai 3 “check points” situati sul GRA (in corrispondenza dell’A24 e delle vie
Laurentina e Aurelia).
A supporto dell’attività della Polizia Municipale, il servizio di vigilanza
viene eseguito dagli Operatori Comunali della Mobilità (OCM) i quali
controllano –in particolare- l’esposizione del contrassegno, la regolarità
delle soste e i tempi concessi alle fermate per la discesa dei passeggeri.
Nelle Fig. 3.6 e 3.7 seguenti sono indicate le distribuzioni mensili (per
tutto il 2003 e per i primi cinque mesi del 2004) dei permessi rilasciati (di
accesso per ambedue le zone e di parcheggio per la sola ZTL2) le quali
indicano –in particolare- le loro specifiche punte nei mesi di aprile-maggio
(e parzialmente di ottobre), dell’ordine medio dei 700-800 permessi
giornalieri di accesso e dei 40 permessi di parcheggio in ZTL2.
48
Fig. 3.6 - Pullman turistici: distribuzione mensile dei permessi di transito rilasciati nel periodo gennaio 2003 – maggio 2004, nelle zone a traffico limitato
Permessi di accesso nella ZTL 1 e ZTL 2
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
Anno 2003 Anno 2004
0
GennaioFebbraioMarzoAprileMaggioGiugnoLuglioAgostoSettembreOttobreNovembreDicembre
Fig. 3.7 - Pullman turistici: distribuzione mensile dei permessi di parcheggio rilasciati nel periodo gennaio 2003 – maggio 2004, nella ZTL 2
Permessi di parcheggio nella ZTL 2
1.200
1.000
800
600
400
200
Anno 2003 Anno 2004
0
GennaioFebbraioMarzoAprileMaggioGiugnoLuglioAgostoSettembreOttobreNovembreDicembre 49
3.5 Le tecnologie ITS nella regolazione del traffico
3.5.1 La Centrale di Controllo del Traffico ed i sistemi integrati
Negli Studi del precedente PGTU (avviati nel 1997) si individuava
nell’applicazione delle tecnologie telematiche al monitoraggio e controllo
del traffico (note a livello internazionale col nome di ITS Intelligen
, t
Transport Systems) un settore strategico per il supporto alla gestione
della mobilità urbana (poi confermato nel PGTU definitivo del 1999.
Contestualmente, nel 1998 si avviava il relativo "Master Plan", dove
la progettazione dell’architettura dell’intero sistema veniva focalizzata
sulle funzioni di un centro di supervisione (Centrale del Traffico),
collegato fisicamente a tutti i sistemi specialistici (applicazioni),
secondo quanto appresso meglio specificato.
Dopo le 4 gare europee necessarie per la Centrale del Traffico e per
gli impianti relativi ai diversi sistemi (prima fase del Master Plan, realizzata
con il contributo dell'allora Dipartimento Aree Urbane della Presidenza del
Consiglio dei Ministri sulla base di quanto previsto dalla Legge n. 651/96,
ossia la cosiddetta "legge per il Giubileo"), le varie forniture e pose in
opera furono ultimate nel dicembre 1999 e nell’anno 2000 vennero
effettuati i collaudi definitivi.
Il cuore del sistema integrato è costituito dalla Centrale di Controllo
del Traffico, che assolve al compito di monitoraggio, gestione e controllo
del traffico urbano, per mezzo dei diversi sottosistemi, ognuno dedicato
ad un ruolo specifico (controllo accessi ZTL, video sorveglianza,
centralizzazione semaforica, informazione all'utenza, monitoraggio dei
flussi di traffico, ecc.) di cui si dirà.
La funzione di "osservazione" della Centrale assolve a tutte quelle
esigenze di conoscenza sullo stato del traffico determinato dalla
variazione della domanda di spostamento, dalle modifiche della disciplina
di traffico (sia provvisorie che definitive) e dalle restrizioni alla
circolazione.
In sostanza, la Centrale rappresenta lo strumento collettore delle
informazioni per la costruzione della banca dati e la misura dei trend degli
indicatori sulla mobilità, il che avviene attraverso il cosiddetto "centro
preparazione informazione" (TIC).
Attualmente il TIC è costituito da una piattaforma che raccoglie gli
eventi presenti all’interno della banca dati centrale (MMS), ne analizza
l’estensione spaziale e fornisce dei bollettini su un sito Web.
Parallelamente, il sistema fornisce sempre sul sito Web lo stato di
occupazione dei parcheggi di scambio (Laurentina e Magliana) e lo stato
della rete viaria principale attraverso una mappa rappresentante la città di
Roma, mediante colorazione delle strade monitorate.
In definitiva, dal punto di vista organizzativo, e per quanto riguarda
gli aspetti della gestione degli eventi, così come dell'informazione
all'utenza, la Centrale del Traffico assurge a luogo non solo fisico di
integrazione: integrazione delle informazioni, delle procedure, degli
scambi, della gestione. Ne deriva che le future applicazioni debbano
anch'esse rientrare nello schema di integrazione già collaudato.
50
Oltre la Centrale di Controllo del Traffico, costantemente
collegata con la Centrale Operativa della Polizia Municipale, il Sistema ITS
romano comprende;
• un sistema di controllo degli accessi alla Zona a Traffico
Limitato (23 varchi automatici);
• un sistema di video sorveglianza (80 telecamere) con annessa rete
di telecomunicazione in fibra ottica;
• un sistema centralizzato di controllo di 200 impianti semaforici ed
il ripristino delle funzionalità dei sistemi delle centralizzazioni
semaforiche di Italia ’90;
• un sistema centralizzato di gestione di 52 pannelli a messaggio
variabile per l'informazione all'utenza;
• un sistema centralizzato di 65 stazioni di misura dei flussi e velocità del
traffico;
• un sistema di archiviazione e rappresentazione integrata su cartografia
georeferenziata dei dati di traffico;
• un sistema di acquisizione, predisposizione e diffusione delle
informazioni legate agli eventi di traffico (TIC= Traffic Information
Centre).
Grazie all’integrazione dei sistemi nella Centrale di Controllo del
Traffico e dei dati da essi prodotti, si è anche realizzata una
rappresentazione completa della rete stradale dotata di sensori (flussi,
velocità e diagnostica delle apparecchiature), con aggiornamento ogni 5
minuti della banca dati georeferenziata.
Il Sistema è stato predisposto per l’integrazione funzionale con altri
sottosistemi, tra cui in particolare:
• i parcheggi di scambio automatizzati (già realizzata l'integrazione
con quelli Laurentina e Magliana);
• la rete di monitoraggio dell’inquinamento;
• la rete di video-sorveglianza di altri sistemi esterni (nel 2001
già realizzata l'integrazione con quella del complesso viario dei
Lungotevere con la direttrice Ponte PASA - Porta Cavalleggeri);
• la gestione della priorità semaforica del TPC (già realizzata per le 3
linee tranviarie).
Gli ulteriori interventi già approvati riguardano sia un ampliamento
degli impianti ITS su campo (stazioni di misura, pannelli, telecamere,
impianti semaforici centralizzati e nuovi varchi elettronici), che le
funzionalità del centro ed hanno copertura finanziaria da parte del
Ministero delle Infrastrutture nell’ambito del Programma strategico per la
Mobilità nelle Aree Metropolitane (Legge 472/99) e del Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, ai sensi del DM n. 815/00.
3.5.2 I risultati ottenuti con applicazione di sistemi ITS
Al di là dei benefici propri della Centrale del Traffico, quale centro di
raccolta, integrazione e diffusione delle informazioni di settore, a distanza
di quattro anni dalla messa in esercizio dei vari sistemi ITS è possibile
enumerare una serie di risultati che sono stati raggiunti; essi riguardano
51
sia la gestione “quotidiana” che il processamento fuori linea delle informazioni acquisite, sia relative ai dati sul traffico che alla diagnostica ed alla operatività degli impianti su strada telecontrollati.
In particolare, risulta interessante evidenziare i benefici conseguiti dal controllo degli accessi alla ZTL, dalla videosorveglianza e dalla centralizzazione semaforica.
L’introduzione del sistema per il controllo automatico degli accessi (ZTL), ha anzitutto determinato, in generale, una efficienza nella gestione degli accessi che non era possibile raggiungere con il solo controllo umano. Altresì, considerato che la realizzazione dello stesso è stata accompagnata dalla istituzione di un ufficio apposito per la gestione e per il rilascio dei permessi di accesso alle varie categorie di utenti, sono stati conseguiti vantaggi diretti anche nella:
• gestione in modo estremamente tempestivo delle liste di autorizzazione per accogliere esigenze di accesso speciali, legate in buona misura alle attività culturali, sociali e ricettive del centro storico,
• possibilità di modalità flessibili degli accessi in maniera da garantire l’equità e l’accettazione sociale del sistema stesso,
• gestione delle emergenze (gestione delle utenze autoveicolari attratte da ospedale pubblico all'interno della Z.T.L. e di quelle dei veicoli per i minorati).
L'utilizzo di tecnologie ITS ha inoltre preteso e consentito la re ingegnerizzazione del processo, a partire dalla individuazione degli aventi diritto al permesso fino alla gestione delle violazioni. Ha dunque consentito un censimento degli utenti aventi diritto all'accesso alla Z.T.L. e quindi la conseguente verifica dell’incidenza delle singole categorie, in rispetto della vigente normativa.
Analogamente, ha permesso di gestire in maniera più efficace i controlli e la consegna delle merci.
Sul piano economico, il risparmio di costi di personale di Polizia Urbana è facilmente desumibile dal fatto che, prima dell’attivazione del sistema automatico, era necessario attuare una turnazione che coinvolgeva circa 80 agenti/giorno, mentre l’attività di accertamento (fatta attraverso l’analisi delle foto delle targhe autoveicolari in transito potenzialmente sanzionabili), impegna 16 agenti/giorno.
Parimenti importante, anche se non quantificabile economicamente, è l'avvenuta riqualificazione dell'attività lavorativa per i Vigili Urbani non più impegnati sui posti di blocco della ZTL.
Dal punto di vista trasportistico il beneficio più rilevante è, comunque, da relazionare alla riduzione del flusso veicolare in accesso nel periodo di vigenza della disciplina di limitazione del traffico. Dalle analisi effettuate nell’anno 2001, ante e post attivazione varchi, risulta che nel corso del
giorno feriale medio di giugno 2001 (ante automazione dei varchi) il numero di autoveicoli che entravano nella ZTL era pari a circa 147.000 nel giorno feriale medio, 121.000 veicoli il sabato (con varchi attivi solo nel pomeriggio) e 97.000 la domenica.
L’automatizzazione del sistema ha comportato una riduzione dei flussi autoveicolari nel mese di novembre 2001, sia nei giorni feriali (sino ad un valore medio giornaliero di 127.000 veicoli, pari ad una riduzione di oltre il 13%), sia di sabato (sino ad un valore medio giornaliero di 113.000
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veicoli, pari ad una riduzione del 7%) con una entità del decremento dei transiti quasi direttamente proporzionale alle durate di attivazione dei varchi.
Dalla limitazione degli accessi al centro storico e dalla conseguente maggiore fluidità degli itinerari discende anche la riduzione delle emissioni degli inquinanti nell'atmosfera prodotte dai veicoli a 4 ruote all'interno della ZTL.
La minore entità dei flussi ha peraltro consentito una maggiore velocità di percorrenza: in media +3% a livello giornaliero. Tutto ciò ha avuto un effetto positivo sui mezzi del TPL che, in base a quanto verificato, hanno visto aumentare la loro velocità commerciale del 10% e migliorare sensibilmente la regolarità del servizio.
L'effetto dell'aumento dei flussi autoveicolari all'interno e all'esterno della Z.T.L. è stato invece contenuto tra il 5 e il 6%, da correlare al contestuale limitato incremento delle emissioni di inquinanti.
Infine, il sistema realizzato ha consentito di generare un primo punto di contatto "procedurale" con i cittadini, rappresentato dall'istituzionalizzazione di un "call centre"; ciò ha dato l'avvio ad un modo di diffusione agli utenti delle informazioni, non solo di tipo normativo (prescrizioni, provvedimenti, limitazioni, ecc.), ma anche più specificatamente relative al traffico (stato del traffico, sistemi di pagamento delle tariffe, ecc.).
Il sistema la video sorveglianza ha consentito di ottimizzare l’utilizzo delle risorse da parte della Polizia Municipale in quanto si è dimostrato un valido strumento sostitutivo del presidio “umano” sulle intersezioni monitorate dalle telecamere.
Tale risultato rimane confermato dalla richiesta di replicazione del segnale video a tutti i gruppi municipali.
E’ infine utile accennare che in occasione della estensione dei sistemi di campo della Centrale del Traffico è stato previsto, nel progetto esecutivo relativo a tale intervento, la migrazione delle linee telefoniche dei pannelli a messaggio variabile e delle postazioni di misura (della tangenziale interna e del Muro Torto), sulle fibre ottiche libere della dorsale di tale sistema. Tale migrazione sarà possibile grazie al sovradimensionamento del numero di fibre, valutato in fase di progettazione del sistema di videosorveglianza, e consentirà un notevole abbattimento dei costi relativi ai canoni ed al traffico attualmente in esercizio, e parallelamente, una diminuzione dei costi di gestione della manutenzione (per effetto della maggiore stabilità e continuità del collegamento mediante fibra ottica).
I benefici fino ad ora ottenuti con il sistema di centralizzazione semaforica, oltre che un più tempestivo rilevamento e gestione dei malfunzionamenti degli apparati telecontrollati, con conseguente riduzione dei tempi di intervento e risoluzione dei guasti, sono sintetizzabili come segue:
• riduzione, in stato centralizzato, del tempo di viaggio sugli itinerari in misura del 10-15%;
• uniformità, lungo l’arco della giornata, dei tempi di percorrenza in diverse condizioni della domanda;
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• riduzione del numero di stop ai rossi semaforici, e quindi di tempo perso, fino ad un massimo del 50%.
In altri termini, ad una maggiore fluidità del traffico, sia pubblico che privato (riduzione dei tempi di viaggio), corrispondono anche minori consumi di carburante e minori emissioni di sostanze inquinanti.
54
4 STRATEGIE E PRINCIPALI MODI DI INTERVENTO
4.1 Il Modello di gestione della mobilita' a cinque aree e le strategie generali
Le questioni di carattere più generale precedentemente ricordate,
oltre ad evidenziare - ancorchè per grandi linee - la grande importanza
delle interazioni che devono essere oggi considerate tra i temi della
pianificazione del territorio e quelli della pianificazione della
mobilità, hanno già condotto nel precedente PGTU all’elaborazione di un
modello territoriale di riferimento per le strategie di gestione della
mobilità.
Infatti, organizzare un modello di mobilità coerente con la lettura
della struttura della edilizia residenziale ha significato, essenzialmente,
differenziare la tipologia degli interventi da proporre, anche nel breve
termine, per adeguare l’offerta infrastrutturale alle caratteristiche
profondamente diverse dei tessuti urbani analizzati, tenendo conto
particolarmente degli aspetti connessi all’integrazione dei diversi sistemi di
trasporto, collettivo ed individuale, in un insieme coerente al contesto e
finalizzato al miglioramento del livello di servizio complessivo, compatibile
con i vincoli strutturali della città e con le condizioni di sicurezza e di
rispetto delle caratteristiche ambientali.
La positiva esperienza di gestione della mobilità, con un quadro
strategico del precedente PGTU articolato su quattro aree pressoché a
corone concentriche, conforta nella proposizione di un nuovo modello
(analogo al precedente) migliorato sia per quanto attiene i suoi
aspetti territoriali, che per le componenti strumentali di
intervento, relative all'orientamento e al controllo della mobilità e
all'organizzazione del traffico veicolare e pedonale.
Riguardo agli aspetti territoriali va anzitutto rilevato che occorre far
riferimento, oltre alle precedenti quattro aree interne al GRA
(praticamente coincidenti con il Centro Storico o ZTL, l’area interna alla
cintura ferroviaria, l'Area Semicentrale e l'Area Periferica intraGRA), anche
ad una quinta area, corrispondente al territorio urbanizzato quasi con
continuità all'esterno del GRA.
Altresì all'interno del GRA occorre dare una migliore definizione agli
itinerari tangenziali delimitanti le aree anzidette, anche per fornire
all'utenza individuale precisi riferimenti di comportamento (ossia le
corrispondenti possibili "vie di fuga", coincidenti con gli itinerari
perimetrali di forma pressoché anulare) di fronte a specifiche discipline di
traffico areali (ZTL, livelli diversi di onerosità delle tariffe di sosta, divieti di
circolazione per i veicoli non catalizzati, ecc.). In questo senso occorre in
particolare puntualizzare (diffondendone la conoscenza generale) i singoli
percorsi dei seguenti itinerari (per quanto possibile tra loro non
sovrapponentisi, salvo che per i vincoli imposti dalla "barriera" del Parco
dell'Appia Antica e dai Ponti del fiume Tevere):
- tangenziale centrale, cosiddetta ZTL del centro storico (limite
esterno della prima area, coincidente con la ZTL centrale), articolata
ad ovest sui Lungotevere, a nord sul viale del Muro Torto, ad est su
via Cavour ed a sud su via del Circo Massimo;
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- circonvallazione interna, cosiddetto anello ferroviario (limite esterno della seconda area), con denominazione mutuata dal Nuovo PRG ed articolata - nel settore orientale (per ora, in attesa delle opere del NPRG) - sulla tangenziale est e via Cilicia e - nel settore occidentale - sulla circonvallazione Gianicolense e sulla direttrice della "vecchia" via Olimpica (via Leone XIII, via Anastasio II, via Cipro, circonvallazione Trionfale, ecc. Si tenga presente che l'itinerario tangenziale ora descritto è quello che meglio approssima il percorso della "cintura ferroviaria" da qui la sua denominazione come "anello ferroviario” e l’opportunità di non modificarne la denominazione in quanto - come si vedrà - a conoscenza diffusa dell'esistenza di
"affidabili" linee ferroviarie regionali (già linee FM) e non come conoscenza dell'ultimo "baluardo" per l'ubicazione dei parcheggi di scambio, poiché - così - troppo interni nella città (la congestione veicolare, specialmente nelle ore di punta mattutine, aggredisce particolarmente la terza e la quarta area);
- circonvallazione esterna (limite esterno della terza area, altrimenti denominata Area Semicentrale), ancora con denominazione mutuata dal NPRG ed articolata - nel settore orientale - lungo via dei Prati Fiscali e viale Jonio fino a viale Palmiro Togliatti compreso e - nel settore occidentale - lungo la direttrice stradale costituita da viale I. Newton, via Portuense, via Casetta Mattei, via di Bravetta, via Aurelia Antica, via della Pineta Sacchetti, ecc…
Si osservi che quest'ultima circonvallazione non coincide con la cosiddetta "Fascia Verde" in quanto finalizzata ad obiettivi diversi. Infatti mentre la circonvallazione ’individua un anello tangenziale intermedio tra il GRA e l’anello ferroviario proprio per favorire la mobilità veicolare di bordo tra la terza e la quarta zona di PGTU, la fascia verde, al contrario, è finalizzata a limitare la permeabilità tangenziale all’interno del GRA e per indirizzare il traffico privato sullo stesso GRA e sui nodi di scambio.
Naturalmente la quarta area (Area Periferica intraGRA) rimane - poi - delimitata esternamente dal GRA, mentre non è strettamente necessario individuare un ulteriore itinerario tangenziale come limite esterno della quinta area, in quanto quest'ultima area deve rimanere aperta ai futuri
sviluppi insediativi. Ciò non toglie che, anche con riferimento alla necessità di disporre di itinerari alternativi al GRA per le sue situazioni di emergenza (blocchi del traffico a seguito di incidenti stradali), nonché con riferimento alla organizzazione del traffico per le "aree urbane" esterne al
GRA, sia necessario avviare una ricognizione (con successivi interventi riorganizzativi del traffico) degli itinerari tangenziali extraGRA, quali, ad esempio, via della Giustiniana (a nord), via della Marcigliana (a nord est), via di Tor Bella Monaca (a sud est), via di Vallerano e via di Castel di Leva (a sud) e la direttrice stradale di via di Ponte Galeria, via di
Malagrotta, via di Casal Selce e via della Storta (ad ovest).
Riguardo invece alle principali componenti strumentali di intervento, occorre fare specifico riferimento alle seguenti cinque linee di azioni:
- la diffusione del servizio di trasporto pubblico collettivo (TPC) nelle varie aree, già considerata nel precedente PGTU e da aggiornare per quanto attiene i corridoi del trasporto pubblico di
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superficie previsti dal NPRG ed utilizzanti anche mezzi di trasporto innovativi e non inquinanti;
- l'uso delle discipline di limitazione del traffico individuale, anche con riferimento alle misure connesse alle emergenze ambientali, nelle sue varie forme di "limitazione dell'accesso, salvo agli autorizzati" e di "tariffazione della sosta", da aggiornare per quanto attiene l'eventuale uso del "road pricing" (pedaggi di accesso e/o di transito) e l'uso diffuso delle "Zone 30" (limitazione delle velocità veicolari a 30 Km/h) nelle “isole ambientali”;
- la fluidificazione del traffico veicolare sulla viabilità principale, in termini sia di sgombero della sosta di intralcio sia di recupero di capacità di deflusso veicolare con nuove canalizzazioni e semaforizzazioni coordinate lungo gli itinerari principali, che di concentrazione delle attività di Vigilanza Urbana sugli itinerari medesimi;
- l'applicazione di indirizzi prioritari predefiniti per la realizzazione dei parcheggi sostitutivi della sosta su strada, sia di iniziativa pubblica che privata, comprendendo tra detti parcheggi anche quelli a carattere pertinenziale;
- analoga attività per quanto attiene i parcheggi di scambio dell'utenza tra mezzi individuali e linee di TPC ed organizzazione della relativa viabilità di adduzione.
Si osservi che finora sono stati elencati solo cinque tipi di intervento (con i loro sottotipi) in quanto a questi si farà riferimento (cfr. paragrafi successivi) per le loro diversificazioni applicative nelle cinque aree precedentemente descritte, mentre in questa sede si omette la trattazione degli altri interventi essenziali della strategia proposta, in quanto da considerare uniformemente diffusi sull'intera area urbana (intraGRA ed extraGRA), quali, in particolare, la protezione dei pedoni, il miglioramento della sicurezza stradale e la rivalutazione ambientale (cfr. cap. 8).
Prima di entrare nel dettaglio della diversificazione territoriale dei tipi di interventi anzidetti conviene, comunque, rammentare (in quanto mutuati dal precedente PGTU) i principali aspetti di strategia generale per il miglioramento della mobilità e dell'ambiente urbano, medesimi.
Da un lato, infatti, si collocano gli interventi connessi all’orientamento e controllo della domanda di mobilità (validi anche per la pianificazione a lungo termine), attraverso il potenziamento del servizio di trasporto pubblico collettivo, la realizzazione di parcheggi di scambio e la tariffazione della sosta veicolare privata su strada, strumenti questi tutti finalizzati ad indirizzare la domanda di mobilità motorizzata individuale verso modi di trasporto alternativi (compreso quello pedonale), che richiedono minori disponibilità di spazi stradali "veicolari" rispetto alla situazione esistente (e quindi, anche possibili maggiori disponibilità di spazi pubblici per il recupero ambientale della città).
In particolare, per la tariffazione della sosta è da evidenziare che essa conduce ad una riduzione dell’uso del sistema motorizzato individuale sia perché rende maggiormente competitivo – per gli aspetti economici - l’uso di sistemi alternativi, sia poiché induce all’uso collettivo anche lo
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stesso sistema individuale (per accompagnamento, per accordi tra colleghi di lavoro, ecc.). Inoltre la tariffazione della sosta, oltre ad incentivare la rotazione dei veicoli sui posti di sosta tariffati (con soddisfacimento di una maggiore quantità di utenti), contribuisce direttamente al finanziamento degli interventi necessari alla gestione della mobilità urbana.
D'altro lato si collocano gli interventi di organizzazione del traffico veicolare e pedonale, finalizzati - anzitutto - al miglioramento della capacità di trasporto dell’esistente sistema, comprendente – oltre ai citati servizi di TPC – l’intera rete stradale e le aree pubbliche e private di
sosta.
La strategia di miglioramento della capacità di trasporto della rete stradale fa riferimento all’aggiornamento della classifica funzionale della viabilità (con relativo Regolamento Viario per l’uso delle singole strade), di cui si dirà.
In questa sede è sufficiente ricordare che la classifica in questione distingue le strade in due vasti gruppi: la viabilità principale, destinata a soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione (pubblica e privata), e la viabilità locale (con funzione preminente di soddisfacimento delle esigenze dei pedoni e della sosta veicolare), riorganizzata secondo gli specifici ambiti territoriali denominati "isole ambientali"e delimitati dalle maglie di viabilità principale.
Questa bi-ripartizione della rete stradale è di per sé già finalizza anche al parziale recupero della vivibilità della città, in quanto la maggior parte degli insediamenti urbani (quasi l'85%) sono ubicati sulle strade locali, le quali vengono sollevate dalla problematica del traffico veicolare di transito, deviato sulla viabilità principale.
In particolare, il miglioramento della capacità di trasporto viene quindi strategicamente concentrato sulla viabilità principale, attraverso due essenziali tipi di intervento: lo sgombero della sosta o la sua riorganizzazione (per disporre di maggiore spazio a disposizione dei movimenti dei veicoli) e l’adeguamento della capacità delle intersezioni ai nuovi flussi veicolari in transito (tenuto conto che esse, in genere, già rappresentano i punti nevralgici della capacità del sistema viario, a prescindere dai flussi veicolari deviati dalle isole ambientali).
Lo sgombero della sosta d’intralcio sulla viabilità principale viene ottenuto, oltre che attraverso le politiche di orientamento e controllo della domanda di mobilità precedentemente indicate, mediante: il riordino ed il recupero di sosta sulla viabilità locale (fatte salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi), l’utilizzo - eventualmente provvisorio - di aree pubbliche e private in attesa di definitiva destinazione urbanistica e la realizzazione di parcheggi multipiano (previsti dal PUP) a carattere sostitutivo della sosta su strada (anche di tipo pertinenziale), con interventi finanziari specialmente d’iniziativa privata.
Nell’attuazione del Piano, lo sgombero della sosta sulla viabilità principale esistente rimane parzialmente sostituito dalla riorganizzazione della sosta con sua tariffazione, di cui sono già stati verificati i primi effetti positivi ai fini della fluidificazione della viabilità principale (allontanamento delle soste in doppia fila da parte degli ausiliari del traffico).
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L’adeguamento delle capacità delle intersezioni ai flussi
veicolari in transito viene ottenuto attraverso le limitazioni alle manovre di
svolta a sinistra, l’istituzione dei sensi unici di marcia, la riduzione del
numero di accessi sulle intersezioni, la riorganizzazione delle
canalizzazioni, e l’eventuale ampliamento delle sedi carrabili, nonché
l’adozione dei più moderni sistemi tecnologici di controllo del traffico ( a
partire dagli impianti semaforici attuati dai flussi veicolari e/o pedonali),
interventi - questi - da utilizzare anche nell'ambito delle strategie delle
sistemazioni provvisorie di traffico (anche con l'uso di elementi
stradali prefabbricati) per calibrare quelle definitive.
Gli anzidetti argomenti verranno, in particolare, affrontati nella
successiva progettazione di dettaglio del PGTU per zone di intervento o
per singoli settori. Tra quest'ultimi (Piani di settore) assume
naturalmente strategica importanza quello del potenziamento e della
riorganizzazione del corpo di vigilanza urbana, coadiuvato dagli
ausiliari del traffico (di cui alla cosiddetta legge Bassanini bis) per
l’idoneo ed efficace controllo del rispetto delle corsie riservata e delle
modalità di sosta.
In particolare, si tratterà di acquisire immediatamente le possibilità
offerte dagli aggiornamenti del CdS circa l'utilizzazione degli ausiliari del
traffico per il controllo di tutti i tipi di sosta nelle aree soggette a
tariffazione, ossia anche per il rispetto dei divieti di sosta contigui alle file
di sosta tariffate.
In ultimo, si ritiene di evidenziare fin d’ora che fanno parte integrante
della strategia generale del Piano tutte le iniziative pubbliche e private
atte ad accelerare la realizzazione di parcheggi sia sostitutivi che di
scambio (considerando i dimensionamenti del Patto della Mobilità
come valori "minimi inderogabili"), senza i quali - è bene rammentare
- non si riuscirà a portare sostanziali contributi al miglioramento del
traffico e della vivibilità urbana.
Qui di seguito, tornando alle strategie di intervento differenziabili
territorialmente, si esaminano in dettaglio le relative componenti
strumentali precedentemente esposte.
4.1.1 Gestione del trasporto pubblico collettivo
E’ molto importante che la pianificazione consegua l’obiettivo di un
riordino delle condizioni di uso della rete stradale, allo scopo di recuperare
più elevati livelli di offerta.
Tale riordino deve garantire un sufficiente livello di accessibilità alle
funzioni della città, in quanto non sarebbe né tecnicamente né
socialmente corretto introdurre, attraverso la pianificazione del traffico e
dei trasporti, limitazioni alla libertà individuale di raggiungere (sia pure
con il mezzo ritenuto il più idoneo per la politica di gestione della mobilità)
i centri di interesse collettivo.
E’ in sintesi affermato il diritto alla mobilità di tutti i cittadini, non a
scapito - però - dei pari diritti alla vivibilità dei quartieri, alla sicurezza e
alla salute.
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Il conciliare queste esigenze/diritti, considerata l’emergenza ambientale attuale, trova nel trasferimento di quote di utenza sul trasporto pubblico, la risposta più adeguata ed efficace.
Per questo deve essere riaffermata e rafforzata una politica dei trasporti basata prioritariamente sulla modalità pubblica, confermando quale obiettivo finale l’inversione della storica tendenza alla crescita del trasporto individuale: almeno fino alla parità con il trasporto collettivo, come media spaziale degli spostamenti giornalieri.
Tale politica deve essere accompagnata dal potenziamento dei sistemi a basso impatto ambientale. In tal senso l’Amministrazione comunale sta già operando attraverso l’introduzione di nuove linee filoviarie e tranviarie, il potenziamento della flotta dei bus elettrici, la metanizzazione della flotta su gomma, la promozione dell’intermodalità mezzo pubblico\bicicletta.
Le recenti deliberazioni di Consiglio Comunale (Del. n. 126 e Del. n. 127 entrambe del 15 luglio 2004) hanno definito, rispettivamente, la disciplina per la stipulazione dei contratti di servizio fra il Comune di Roma e le due Società Trambus S.p.A. e Met.Ro S.p.A., e il nuovo assetto del comparto del trasporto pubblico locale.
Con le suddette deliberazioni l’Amministrazione comunale ha inteso conferire stabilità e certezza di prospettive al comparto del trasporto pubblico, impostando obiettivi di medio periodo nella gestione del servizio idonei ad assicurare il riequilibrio economico-finanziario del settore nella più ampia finalità di un miglioramento quantitativo e qualitativo del servizio erogato.
Per quanto concerne l’offerta di trasporto, pari nel 2004 ad una produzione complessiva di 170 mln di vett.*km, essa dovrà essere incrementata annualmente con l’obiettivo di raggiungere, nel 2011, una produzione complessiva di 181 mln di vett.*km.
Il PGTU, contribuisce agli anzidetti obiettivi di potenziamento del TPC attraverso l’attuazione delle politiche di regolazione e riorganizzazione riferite al modello a cinque aree, di seguito specificate.
Nell'Area Centrale (prima area) il TPC (sotterraneo e di superficie, su ferro e su gomma) deve rappresentare il servizio di trasporto ad uso quasi esclusivo per la cittadinanza (aliquota di ripartizione modale del TPC nell'ordine dell'80-90%) e complementare per le più lunghe distanze (quest'ultimo con percorrenze massime dell'ordine di 1,5 km), al solo sistema pedonale, ampiamente da favorire e migliorare nelle sue percorrenze.
L'utilizzazione del TPC può, poi, ridursi all'interno della seconda area, ma solo leggermente (al livello del 60-70%), in quanto nuove quote di utenza vanno recuperate sia con il diffondersi dei corridoi di superficie (che devono innervare questa seconda area), sia con nuovi
strumenti tariffari maggiormente utili per l'utenza di questa e della precedente area (uso di abbonamenti al sistema di trasporto intermodale), di cui si dirà successivamente.
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Nell'Area Semicentrale (terza area) il TPC deve poter ancora mantenere la sua prevalenza d'uso (al di sopra del 50%), con speciale riferimento ai corridoi del trasporto pubblico di superficie con direzionalità radiale (per il servizio verso la seconda e la prima area), ma anche con direzionalità tangenziale, di adduzione e/o collegamento diretto tra linee
metropolitane (molto significativo il corridoio previsto su viale P. Togliatti, di collegamento nell'area semiperiferica tra le linee metro A e B).
Salvo le zone già servite dalle linee metropolitane, nell'Area Periferica intraGRA dovrà forzosamente continuare ad essere prevalente (fintantoché entreranno in esercizio i previsti nuovi potenziamenti del TPC metropolitano e ferroviario) l'uso del trasporto individuale, anche se a livelli più contenuti di quelli attuali (aliquota di ripartizione modale del TPC inferiore al 50%).
Analogamente dicasi per l'Area extraGRA, rispetto alla quale occorre comunque rilevare che la logica intraGRA delle linee portanti (linee di forza) e delle rispettive linee di adduzione (linee secondarie all'interno della rete del TPC) deve potersi venire sistematicamente a sostituire con quella del trasporto individuale considerato (all'interno della rete intermodale) come sistema di adduzione all'intero sistema delle linee del TPC (linee su ferro e su gomma, comprese tra queste ultime anche quelle a carattere secondario attrezzate con specifici miniparcheggi di scambio).
Le linee di intervento generali che sostanziano le strategie di potenziamento del TPC devono rispondere a requisiti di funzionalità che garantiscano un adeguato miglioramento del livello di servizio offerto (affidabilità, frequenze e accessibilità), e riguardano:
- la definizione di un reticolo di linee “portanti” del TPC, sia attraverso l'istituzione dei corridoi del TPC di superficie (previsti dal PRG), sia attraverso la concentrazione delle linee sugli itinerari portanti della viabilità principale (specialmente di direzionalità radiale, in maniera tale da garantire un'offerta di trasporto elevata (indicativamente maggiore di 3.500 passeggeri/ora x senso);
- la strutturazione di un adeguata rete locale di supporto e adduzione alla rete “portante” costituita da linee a bassa frequenza e diffuse sul territorio, con carattere di servizio di quartiere e che altresì svolgano una riconosciuta funzione “sociale”;
- l'incremento dell’estesa della rete dei percorsi riservati con l’obiettivo di coprire l’intera rete “portante” attraverso anche regolamentazioni specifiche sull’uso degli spazi riservati (ad esempio, corsie preferenziali a tempo, con uso differenziato anche per la sosta ed il carico/scarico merci);
- prevedere una sistematica azione di fluidificazione della rete viaria principale volti ad incrementare la velocità commerciale sugli assi portanti privi di sedi riservate al TPC;
- la definizione di un programma di manutenzione straordinaria delle sedi stradali finalizzato alla mitigazione dell’impatto ambientale, e al miglioramento delle condizioni di sicurezza.
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- la priorità al TPC sui principali itinerari attraverso interventi di
regolazione semaforica e potenziamento funzionale delle sedi
protette, specialmente agli attestamenti semaforici;
- il miglioramento funzionale dei sistemi di accessibilità
(struttura delle fermate, loro attrezzaggio e percorsi pedonali di
accesso), riconoscibilità del servizio ed informazione all’utenza;
- il controllo delle sedi riservate con il potenziamento dell’azione di
sorveglianza, anche attraverso l’impiego di sistemi telematici;
- l’attuazione di interventi di promozione dell’intermodalità mezzo
pubblico-bicicletta attraverso l’attrezzaggio di nodi di scambio e
stazioni metro e consentendo il trasporto a bordo almeno nei giorni e
nelle ore non di punta;
- Il potenziamento delle azioni di mobilità sostenibile.
4.1.2 Gestione delle limitazioni al traffico individuale
Potenziato - come detto - il servizio di TPC, è necessario
contestualmente limitare la circolazione al traffico individuale motorizzato,
in modo da accelerare - il più rapidamente possibile - il processo di
trasferimento degli spostamenti dal sistema di trasporto individuale a
quello collettivo.
In tal senso, nella prima area continuerà a vigere il sistema più
vincolante delle limitazioni al traffico individuale, consistente nella
disciplina delle "limitazioni di accesso, salvo gli autorizzati" (ZTL centrale,
distinta in 6 subzone), ormai tecnologicamente modernizzata e stabilizzata
nelle sue dimensioni con i 23 varchi elettronici esistenti e da perfezionare
per quanto attiene sia gli orari vigenti, che sono da uniformare a quelli
della tariffazione della sosta nei giorni feriali dal lunedì al venerdì (salvo
orari speciali per i giorni prefestivi e festivi), sia il tipo di veicoli coinvolti
(con riferimento all'espansione delle limitazioni di accesso anche ai veicoli
motorizzati a due ruote, contestualmente alla loro progressiva sostituzione
in veicoli catalizzati).
L’eccezione è costituita dai veicoli a trazione elettrica (siano essi a
quattro o a due ruote), i quali non saranno soggetti a limitazioni di
accesso nelle aree centrali, nell’ottica di una loro più rapida diffusione.
Riguardo alla disciplina della ZTL, occorre altresì considerare, secondo
quanto già rilevato nel precedente PGTU, che essa non è
convenientemente espandibile ad altre aree della città, per le quali è
preferibile il rilevato perfezionamento della disciplina di "tariffazione della
sosta", di cui si dirà in seguito.
Ciò non toglie che altre miniZTL potranno essere previste in ambiti
territoriali piuttosto ristretti e solo con riferimento a particolari situazioni di
congestione veicolare del traffico individuale ricreativo serale-notturno
(come quelle in vigore per le Zone di Trastevere e di S. Lorenzo).
Naturalmente, nelle ore dei giorni feriali in cui non risulta vigente la
ZTL centrale (ammesso che non si addivenga alla citata completa
uniformità degli orari di esercizio delle due discipline), nella prima area
deve rimanere in vigore la "tariffazione della sosta" su tutti gli spazi
pubblici stradali, la quale tariffazione si dovrà estendere quasi
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sistematicamente anche sull'intera viabilità della seconda area (strade principali e locali interne alla tangenziale ferroviaria) e, poi, sulla viabilità principale particolarmente critica della terza area (comprese eventuali strade locali immediatamente limitrofe, qualora su tale viabilità principale si localizzino attrattori di traffico individuale motorizzato particolarmente importanti).
La diffusione territoriale della tariffazione della sosta (con densità superficiale generalmente sempre più modesta nel passaggio dalla prima alla terza area) non è l'unico elemento caratterizzante la diversità di applicazione della disciplina in questione nell'area urbana (peraltro da attuare - con le dovute eccezioni - anche in quarta area, con riferimento specifico alle zone direzionali dell'EUR).
Comunque si tenga presente che la quantità di posti auto soggetti a tariffazione potrà al massimo lievitare dalle 150.000 unità previste dal precedente PGTU alle 200.000 unità corrispondenti all'attuazione integrale del presente Piano.
L’introduzione di un canone annuo o di una tariffa “lievemente onerosa” per i residenti (secondo la dizione ufficiale del CdS e come già previsto nel PGTU del 99‘), rientra tra gli indirizzi fondamentali del presente Piano.
Come ulteriore indirizzo in tema di tariffazione il presente Piano prevede che il livello di onerosità della tariffa di sosta per i residenti possa essere riferito all’attuazione di una specifica strategia intermodale che l’utenza dovrebbe in generale adottare negli spostamenti in ambito urbano, ossia quella di usare prevalentemente il servizio di TPL nei giorni lavorativi, lasciando “sottocasa” la propria autovettura (in analogia ai pendolari gravitanti sulla città, che lasciano l'autovettura nei parcheggi di scambio).
In sostanza, si tratta di associare direttamente il livello tariffario per i residenti (o eventualmente la sua gratuità) al possesso dell’abbonamento annuale (o semestrale, o trimestrale) al servizio di TPL, il quale in tal modo assumerebbe il significato di “abbonamento al sistema di trasporto intermodale urbano”.
Naturalmente, secondo quanto meglio precisato nel pgf. 6, in sede attuativa di detti abbonamenti intermodali vanno riconsiderate le tariffe degli abbonamenti al solo TPL.
Si osservi che l’attuazione di questa modalità di esenzione può rappresentare l'avvio di una politica tariffaria della mobilità urbana tendente a premiare chi non sosta su strada e, ancor di più, chi non possiede un proprio veicolo o, meglio ancora, chi decide di rottamare
quello attualmente posseduto.
L’esposizione delle strategie connesse all’uso di discipline di limitazione del traffico motorizzato individuale rimane completata dalla proposizione di utilizzo di tecniche particolari di organizzazione della circolazione veicolare all’interno delle isole ambientali (insieme di strade locali ricompresse all’interno delle maglie di viabilità principale).
Per tali isole si prevede – in generale – il sistematico uso delle limitazioni della velocità veicolare a 30 Km/h (Zone 30) e del sistema dei sensi unici contrapposti, particolarmente adatto a
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disincentivare le percorrenze del traffico di transito all’interno delle isole
ambientali e tanto maggiormente utile quanto più fluida risulterà la
circolazione veicolare sulla viabilità principale (di cui al paragrafo
successivo).
In realtà, la disciplina delle Zone 30 e dei sensi unici contrapposti non
risulterebbe strettamente funzione della strategia a cinque aree in esame,
in quanto può estendersi uniformemente sull’intera area urbana;
tenuto però conto della diversa densità territoriale dei reticoli stradali e
delle priorità di intervento nel recupero ambientale della città, le discipline
in questione rimangono anch’esse connesse alla strategia anzidetta.
4.1.3 Gestione della fluidificazione della viabilità principale
Secondo quanto già accennato, la gestione in oggetto si articola
secondo le seguenti tre linee di intervento:
- lo sgombero della sosta di intralcio sulla viabilità principale,
che coinvolge - anche – sia le operazioni di tariffazione della sosta
anzidette, sia la realizzazione dei parcheggi sostitutivi, di cui si dirà
nel paragrafo successivo;
- il recupero di capacità per il deflusso veicolare lungo la
medesima viabilità principale, necessario sia per regolarizzare il
servizio di TPL (linee di servizio su gomma che operano - in
promiscuo – esclusivamente su tale viabilità), sia per la
concentrazione dei flussi veicolari sulla viabilità principale a seguito
degli interventi precedentemente indicati circa la rivalutazione
ambientale della viabilità locale. A parte la necessità di accompagnare
detto recupero di capacità con specifici interventi di mitigazione
degli impatti dovuti all’intensità dei flussi veicolari in transito (a
partire dalla protezione delle utenze pedonali, specialmente bambini e
anziani), il recupero in questione si ottiene tramite nuove
canalizzazioni di traffico e semaforizzazioni coordinate (anche per gli
attraversamenti pedonali isolati, ossia non su intersezione) lungo gli
itinerari principali, nonché – in particolare – con l’attenta revisione
della segnaletica orizzontale e verticale sui nodi più importanti, ai fini
di mantenere sgombere dalla sosta le relative aree di approccio e di
uscita dalle intersezioni (cfr. precedente linea di azione);
- la concentrazione delle attività di Vigilanza Urbana sui più
importanti (poiché maggiormente critici) nodi e tronchi della viabilità
principale (per questi ultimi, specialmente quelli interessati delle
corsie riservate al TPL), con riferimento anche all’uso coordinato degli
Ausiliari del Traffico (sia quelli del gestore della sosta tariffata, sia
quelli dei gestore del TPL, che quelli comunali, ossia gli Operatori
Comunali della Mobilità – OCM).
Si osservi che anche queste discipline di organizzazione e di controllo
del traffico non sarebbero direttamente soggette alla strategia a cinque
aree in esame, se non per gli aspetti analoghi a quelli esposti per le isole
ambientali (densità dei reticoli stradali e priorità di interventi).
Comunque, a fattor comune e fondamentale dell’insieme di queste tre
linee di intervento, anche come indirizzo delle priorità di intervento
necessarie, si ricomprende la fluidificazione sia degli itinerari principali
con direttrici portanti del servizio di TPC (in genere a direzionalità radiale),
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sia della viabilità tangenziale, specialmente quella delle prime tre direttrici
– pressoché anulari – perimetranti le prime tre aree (centrale, ferroviaria
e verde).
4.1.4 Gestione dei parcheggi sostitutivi e dei parcheggi di scambio
Seguendo le definizioni sui parcheggi precedentemente indicate, la
strategia a cinque aree considera prioritari i parcheggi sostitutivi nella
seconda e terza area, senza comunque escludere la loro presenza ai
bordi della prima area ed internamente ad essa esclusivamente con
riferimento ai parcheggi pertinenziali (specialmente quelli associati alle
residenze).
Per quanto attiene ai parcheggi di scambio, la loro localizzazione
trova giustificazione completa solo in quarta area, comprese le sue due
tangenziali limite (circonvallazione esterna e GRA), accompagnata dal
riesame sistematico della viabilità di adduzione agli impianti esistenti e
di prossima realizzazione.
All’esterno del GRA, occorre invece puntare sia alla realizzazione di
parcheggi all’origine (con riferimento alle stazioni ferroviarie nazionali
e regionali anche extracomunali), sia all’avvio - come detto - di una
sistematica dotazione di miniparcheggi di scambio in corrispondenza delle
linee su gomma suburbane ed extraurbane, specialmente in territorio
comunale.
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4.2 Le strategie e le azioni per il contestuale recupero ambientale della citta'
Tra le strategie generali di intervento precedentemente si è
evidenziata la necessità di urgente recupero di vivibilità della città.
Detto recupero va anzitutto inteso come tranquilla e facile vita
pedonale (a cui è da associare quella dei ciclisti), in un ambiente
riqualificato e sicuro, anche specialmente dal punto di vista della sicurezza
stradale, utilizzando pure gli strumenti messi a disposizione dalle moderne
tecnologie.
4.2.1 Pedonabilità e ciclabilità
Gli aspetti legati allo sviluppo della mobilità pedonale e ciclabile
costituiscono elementi qualificanti delle strategie del PGTU, e
contribuiscono trasversalmente al raggiungimento di tutti gli obiettivi
definiti prioritari dal Piano stesso: il miglioramento della sicurezza
stradale, la riqualificazione urbana, l’impatto ambientale e, non ultimo, la
riduzione del traffico veicolare privato a seguito del potenziamento del
TPC.
In particolare, su detti aspetti occorre rilevare che la componente
pedonale rappresenta una quota significativa della mobilità. Le ultime
indagini indicano che quasi il 30% degli spostamenti giornalieri dei
residenti sono effettuati a piedi.
Peraltro, negli ultimi anni sono molto cresciute la domanda di spazi
dedicati alla pedonalità e la sensibilità rispetto alle esigenze di questa
componente; conseguentemente, l’Amministrazione ha attuato una serie
di misure a favore della pedonalità (ZTL Trastevere, ZTL San Lorenzo,
nuovi percorsi ed aree pedonali), in parte messe a sistema già con il
PGTU del ‘99, che hanno coinvolto sia il centro storico che le aree più
periferiche.
D’altra parte nei Piani Particolareggiati redatti per alcuni Municipi,
sono state previste nuove isole ambientali, interventi sistematici per la
messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali, segnaletica
sperimentale e l’abbattimento delle barriere architettoniche per i non
vedenti.
Nel presente PGTU si dovrà quindi continuare e potenziare questa
azione di miglioramento dei sistemi pedonali, attuando quanto previsto
nel vecchio PGTU riguardo il centro storico, definendo un quadro di
interventi mirati al recupero e alla riqualificazione della pedonalità nelle
aree più esterne ed in generale al miglioramento della sicurezza sulla
viabilità principale.
La Tav. 4.1 riporta tutte le aree pedonali istituite dall’Amministrazione
nella zona del Centro Storico, ivi comprese le c.d. “zone a traffico
maggiormente limitato” e le aree pedonali domenicali.
In particolare, al di là di quanto attiene alle Aree Pedonali vere e
proprie, rientrano in questa logica:
- gli interventi di sistemazione (adeguati distanziamenti ed
attrezzature) degli attraversamenti pedonali, quali elementi
essenziali della rete pedonale urbana, in quanto forniscono
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l'indispensabile continuità ai marciapiedi nell'attraversamento in sicurezza delle carreggiate stradali (marciapiedi anch'essi da riorganizzare per la loro larghezza e per il livellamento del loro piano di calpestio, specialmente in corrispondenza dei passi carrabili);
- la revisione dei criteri di installazione delle lanterne semaforiche, in particolare riguardo la possibilità di eliminare quelle ripetitrici – se non in contrasto con le norme vigenti – al fine di favorire il non superamento delle linee di arresto da parte dei veicoli in attestamento alle intersezioni; tali interventi potranno essere attuati contestualmente all’introduzione dell’uso di lampade a “led” che garantiscono una maggiore affidabilità, nonchè migliore visibilità in condizioni di luce sfavorevoli;
- il sistematico contenimento fisico delle file di sosta (laddove consentita) tra intersezione ed intersezione, mediante ampliamenti dei terminali dei marciapiedi, atti a ridurre la lunghezza degli attraversamenti pedonali (e - quindi - il tempo di esposizione al rischio di incidentalità con i veicoli), oltre che ad evitare le file di sosta vietata in area di intersezioni;
- le già citate limitazioni di velocità veicolare nelle isole ambientali, assimilate sistematicamente a Zone 30 (Z30);
- la precedenza per i pedoni sui veicoli nelle situazioni di attraversamento perpendicolare delle carreggiate stradali all'intorno delle zone a traffico pedonale privilegiato (ZTTP, intese come Z 30 ulteriormente migliorate per la visibilità pedonale);
- la sperimentazione di discipline di ZTL con criteri di semipedonalizzazione, su strade anguste e sprovviste di marciapiede o passaggio pedonale (specialmente all'interno del centro storico), consistente nella precedenza generalizzata ai pedoni sui veicoli anche per gli spostamenti longitudinali lungo le carreggiate, salvo comunque l'obbligo per i pedoni di "cedere il passo” appena la larghezza di quest'ultime lo consenta (previo anche attraverso la sistematica e frequente interruzione delle file di sosta, ove esistenti). La sperimentazione riguarderebbe l'opportunità di caratterizzare delle strade come Zone 15 (Z 15), ossia zone con limite di velocità veicolare pari a 15 km/h.
Per quanto riguarda la componente ciclabile, dalle indagini effettuate risulta che l’utenza di questa modalità di trasporto è appena lo 0,4% del totale della mobilità cittadina. Il dato è naturalmente da valutare anche in relazione al quadro infrastrutturale esistente, che è caratterizzato da una rete ciclabile con grado di copertura territoriale molto scarso.
D’altra parte i dati disponibili indicano che esiste una componente di domanda ciclabile potenzialmente in grado di incidere sulla ripartizione modale della mobilità cittadina, anche nei periodi di punta del traffico.
Le indagini effettuate nel ’99 dai mobility manager di circa 300 aziende romane hanno evidenziato che ben il 34% degli spostamenti casa lavoro potrebbero essere effettuati in bicicletta, con la condizione, però, che ci sia una dotazione infrastrutturale adeguata.
Rispetto alle previsioni del PGTU del ’99 contenente una chiara strategia di potenziamento del sistema ciclabile, l’Amministrazione ha
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risposto con un’azione ancora parziale e non priva di difficoltà attuative (quelle finanziarie prima di tutto). Tuttavia sono state realizzate o sono in corso di realizzazione importanti itinerari (esempio è il completamento dell’asse sul Tevere e lungo la via C. Colombo) che andranno a costituire
l’ossatura portante dell’intero sistema.
Ad oggi la struttura della rete ciclabile è articolata come segue: - tracciati esistenti (circa 90 Km )
- i tracciati in appalto (circa 15 Km)
- i tracciati di prossima realizzazione (circa 35 Km )
Dal 2002 le competenze in materia di ciclabilità (Programmazione Attuazione e Gestione delle Piste Ciclabili) sono state attribuite al Dipartimento X, con le seguenti specifiche finalità ed indirizzi.
- Unificare e coordinare le competenze presenti nei vari uffici dell'Amministrazione Comunale in tema di ciclabilità.
- Procedere ad una ricognizione ed alla elaborazione di una cartografia delle piste ciclabili esistenti e della loro tipologia, in modo da avere un quadro del sistema che si era rivelato fino al momento frammentario ed episodico.
- Elaborare, con l’apporto degli Uffici dell’A.C che si sono occupati di ciclabilità, dei Municipi e delle Associazioni Ciclistiche, una rete ciclabile aggiornata e aggiornabile
- Cambiare la tendenza di vedere la mobilità ciclistica come un elemento residuale nelle strategie della mobilità a scala urbana e che la realizzazione di sistemi di mobilità ciclistica nella città consolidata sono inevitabilmente in conflitto con la rete viaria esistente, con le esigenze di sosta, con la dimensione delle sedi carrabili e/o pedonali.
- Recuperare i progetti di piste ciclabili precedentemente elaborati, finanziati ma mai attuati.
- Realizzazione di percorsi ciclo-pedonali previste nel programma della rete ciclabile.
- Manutenzione piste ciclabili e percorsi ciclo pedonali esistenti e di futura realizzazione.
In linea con tali obiettivi è stato elaborato ed approvato, il Piano Quadro della Ciclabilità del territorio comunale che è il risultato, anche, del coordinamento di vari strumenti di programmazione e di attuazione trai quali: i Programmi di Recupero Urbano delle periferie art.11 L.493/93, il Piano Generale Traffico Urbano del ’99, i Piani Particolareggiati del Traffico.
Coerentemente con le finalità di detto Piano Quadro, il presente PGTU conferma una strategia di intervento tesa al completamento delle tratte di connessione tra la rete esistente, alla realizzazione di reti locali di distribuzione, nonché al potenziamento e attrezzaggio dei percorsi di adduzione ai nodi di scambio del trasporto pubblico.
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In ultimo, va considerato anche lo stesso tema della vigilanza, che - in
considerazione delle condizioni d’uso attuale degli spazi pedonali e ciclabili
- assume carattere strategico per l’attuazione di una efficace politica di
protezione delle relative utenze.
4.2.2 Riqualificazione della città e salvaguardia ambientale
Il miglioramento delle condizioni complessive della città, intesa
come sistema fisico e ambientale, richiede un efficace coordinamento
tra politiche di settore e una più coerente integrazione della questione
ambientale nella pianificazione e nella gestione urbana.
Il PGTU deve rappresentare lo strumento di indirizzo ed il
quadro di riferimento di breve termine per la progettazione e per
l’attuazione di interventi di riqualificazione finalizzati al
miglioramento della mobilità cittadina ed al recupero delle
condizioni di vivibilità dei quartieri.
Già con il precedente PGTU si è inteso avviare tale indirizzi che,
per quanto attiene il settore della mobilità, ora si riferiscono
sostanzialmente alla limitazione degli accessi nell'area centrale, al
contenimento della velocità sulla viabilità principale (nei limiti previsti
per le singole categorie di strade) ed alla definizione di isole ambientali
(per le quali è ipotizzabile l’istituzione generalizzata del limite di
velocità di 30 km/h e dei sensi unici contrapposti, atti ad allontanare il
traffico di transito).
I provvedimenti di limitazione dei movimenti veicolari trovano
una loro più graduale applicazione e più facile comprensione da parte
della diversa utenza coinvolta (con conseguente maggior rispetto della
norma imposta) tramite la diffusa conoscenza dei vari ambiti territoriali
di riferimento, delimitati - a questo scopo - con quattro sistemi viari
tangenziali completi (ossia di forma pressoché anulare concentrica),
di più largo uso per i conducenti dei veicoli a motore e di prevista
fluidificazione prioritaria all'interno del presente PGTU.
Si tratta - come già esposto nella strategia a cinque aree - della
tangenziale al centro storico (delimitante l'attuale ZTL centrale), della
circonvallazione interna, altrimenti detta tangenziale ferroviaria
(delimitante l'area che - attualmente - può essere preclusa agli
autoveicoli non catalizzati), della circonvallazione esterna e dello stesso
GRA.
Per le situazioni di emergenza ambientale devono essere
consolidate le azioni di limitazione entro l’ambito della c.d. “fascia
verde”, confermando la struttura dei quattro settori esterni a detta
fascia e interni al GRA, soprattutto al fine di favorire l’utilizzo del mezzo
pubblico.
Le strategie di recupero ambientale sono dunque connesse
innanzitutto all'attuazione della classifica funzionale e alla coerenza
degli interventi rispetto al modello di gestione a cinque aree, tenuto
conto che il PGTU deve rappresentare lo strumento di indirizzo per la
progettazione e attuazione anche attraverso il Regolamento Viario.
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In particolare, nel Centro Storico trovano attuazione una serie di indirizzi progettuali da consolidare e ampliare, quali la realizzazione delle più volte citate isole ambientali (nelle loro varie forme di ZTL, Z 30, ZTTP e specialmente di sperimentazione delle Z 15 - cfr. precedente pgf. 4.2.1), la riqualificazione degli assi principali, con particolare attenzione alle utenze deboli (anche con le già citate sistemazioni degli attraversamenti pedonali e gli ampliamenti dei terminali dei marciapiedi) ed agli interventi di risanamento acustico, nonché l'individuazione di ulteriori ambiti da pedonalizzare, tenendo - comunque - conto che occorre sistematizzare e completare l'abbattimento delle barriere architettoniche.
Salvo che per la ZTL, parimenti dicasi per l’area compresa tra il Centro Storico e la circonvallazione interna e per l'Area Semicentrale (compresa tra quest'ultima circonvallazione e quella esterna, sempre in ambito intraGRA), le cui politiche della mobilità per l'innalzamento della qualità ambientale si concretizzano sia attraverso la possibile realizzazione di altri ambiti a protezione pedonale, nonché con il recupero funzionale degli assi principali e con il potenziamento degli itinerari pedonali (coerente con la necessità di favorire l'uso del sistema del TPC e con il sistema delle funzioni pubbliche locali).
In particolare, la fluidificazione del traffico veicolare lungo gli assi infrastrutturali principali, necessaria pure per i restanti ambiti urbani (area periferica intraGRA ed aree extraGRA), passa anche attraverso il potenziamento delle tecnologie di controllo del traffico, prevedendo - al contempo - interventi di risanamento acustico ed atmosferico e migliorie per la rete pedonale (marciapiedi e passaggi ed attraversamenti pedonali).
In termini di inquinamento acustico, è il caso di ricordare che, nell’ambito delle omologazioni e revisioni periodiche effettuate dagli uffici della Motorizzazione Civile, è prevista la verifica dei livelli di immissione da parte dei veicoli circolanti.
Con l’ausilio dei Gruppi di Polizia Municipale si procede, ai sensi dell’art. 80 del Codice della Strada, alla verifica amministrativa dell’avvenuta revisione anche dal punto di vista acustico.
Coerentemente con le finalità della L.R. Lazio n. 23/00, si pone l’accento, infine, sulla necessità di rafforzare le misure di contenimento e prevenzione dell’inquinamento luminoso causato dagli impianti di illuminazione stradale.
In ultimo si pone l’attenzione su due aspetti di carattere generale che hanno un forte impatto sul tema della riqualificazione ambientale.
Il primo riguarda le “fasce di ambientazione” così come definite all’art. 91 del Nuovo P.R.G., adottato con Deliberazione C.C. n. 33/03: le infrastrutture viarie che costituiscono fonte di criticità per il sistema insediativo e ambientale, al fine di ridurre o migliorare
l’impatto rispetto alle varie componenti ambientali coinvolte, dovranno essere inserite nel contesto urbano ed extraurbano attraverso la realizzazione di opportune “fasce di ambientazione”.
Le fasce di pertinenza stradale andranno, ove possibile, destinate all’ambientazione dell’infrastruttura attraverso la
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progettazione di interventi per la mitigazione dell’impatto ambientale;
le aree interstiziali, le rotatorie, etc. dovranno essere progettate e
sistemate a verde anche allo scopo di riqualificare e migliorare l’aspetto
dell’area.
Il tema delle fasce di ambientazione riguarda, tra gli altri, gli
interventi ricadenti nelle aree appartenenti alla Rete Ecologica, così
come individuata e definita dal Nuovo P.R.G, e nelle fasce di rispetto
del reticolo idrografico, dovranno garantire la continuità della Rete
Ecologica stessa e prevedere l’attuazione degli interventi di Ripristino
ambientale e Mitigazione d’impatto ambientale in osservanza degli artt
. 65, 66 e 10 del citato P.R.G.
Il secondo aspetto che si evidenzia è quello della permeabilità
delle superfici carrabili e pedonali attraverso l’utilizzo di adeguati
materiali volti a favorire la permeabilità del corpo costruttivo.
4.2.3 Strategie dei sistemi ITS
Secondo quanto già rilevato al pgf. 3.7, l'anno giubilare ha
rappresentato una grossa opportunità per la città di Roma ed ha visto la
realizzazione dei sistemi telematici applicati al monitoraggio e controllo del
traffico (internazionalmente denominati ITS- Intelligent Transport
System), con l’obiettivo di fornire uno strumento efficace ed efficiente
per l’attuazione delle politiche di gestione della mobilità urbana.
A partire dall’anno 2000, la città ha quindi verificato - in particolare -
la realizzazione di una centrale di controllo del traffico (collegata a quella
dei Vigili Urbani), intesa quale nucleo organizzativo, fisico e funzionale
delle tecnologie installate in varipunti della città. Il sistema della
centralizzazione semaforica, i pannelli a messaggio variabile, i varchi
elettronici per il controllo automatico degli accessi in centro storico ed i
sistemi di monitoraggio e di video sorveglianza sono stati - infatti -
pensati, progettati e realizzati in un’ottica di integrazione: delle
informazioni, dei dati, della gestione e del controllo del traffico.
L’estensione dei sistemi già realizzati e l’ideazione di nuove
applicazioni gestionali, finalizzate anche all’innovazione dei metodi di
controllo delle regole di circolazione, costituisce una strategia di
intervento specifica di questo nuovo PGTU.
D’altra parte va evidenziato che la centrale del traffico, la quale
attualmente ricopre il ruolo di integrazione degli anzidetti sistemi,
costituendo il “luogo” fisico delle rispettive “relazioni”, con lo sviluppo dei
sistemi medesimi può utilmente diventare anche la sede dell’osservazione
e della decisione, ossia il luogo “centrale” da cui dirigere gli interventi di
telematica sul territorio.
Dal punto di vista attuativo, l’approccio sistemico con cui condurre
l’ideazione, la progettazione e la realizzazione dei sistemi telematici,
insieme allo stretto legame che tali strumenti hanno con le azioni del
Piano Generale del Traffico Urbano, portano a ribadire l’importanza
strategica di due ulteriori azioni fondamentali:
• la stesura di un Piano Urbano della Telematica, che affronti e
definisca gli sviluppi della telematica e dei suoi strumenti in un’ottica
globale;
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• la revisione cadenzata di tale Piano, in accordo con la revisione
delle politiche di mobilità che il PGTU definisce.
In allegato viene riportato il documento “Elementi per la redazione del
Piano Urbano della Telematica”, che costituisce il quadro di riferimento
progettuale di settore all’interno del presente PGTU.
4.3 La Sicurezza stradale
Il tema della sicurezza sulla rete stradale urbana ha assunto,
negli ultimi anni, un carattere prioritario nell'ambito delle politiche della
mobilità, ponendosi come elemento centrale anche all'interno del
presente PGTU.
In base alle linee strategiche configurate dalla legge 144/99,
che istituisce il Piano Nazionale delle Sicurezza Stradale (PNSS),
il Comune di Roma ha inteso dare attuazione alle proprie politiche sulla
sicurezza stradale attraverso diversi livelli di intervento.
Innanzitutto, attuando quanto previsto dal precedente PGTU, in
particolare istituendo l'Osservatorio sulla Mobilità con funzioni
precipue in materia di sicurezza stradale (realizzazione di indagini,
progetti, campagne informative) ed attraverso la realizzazione dei
Piani Particolareggiati del Traffico.
In secondo luogo attraverso la predisposizione di progetti da
inserire nel Piano delle Priorità (Piano attuativo del PNSS, con
risorse finanziarie nel biennio 2002-3 per le Amministrazioni locali),
partecipando - con il supporto dell'Osservatorio sulla Mobilità - ai bandi
per il cofinanziamento e ottenendo risorse per tre attività (interventi
sperimentali sulla sicurezza stradale; realizzazione di un centro di
monitoraggio; interventi di manutenzione programmata della rete
stradale).
Infine attraverso la redazione del Piano Direttore per la
Sicurezza Stradale, che costituisce parte integrante del presente
PGTU, in cui vengono individuati gli indirizzi generali, le linee
strategiche e gli ambiti di intervento.
In particolare detto Piano Direttore dovrà con successivi
aggiornamenti biennali e sulla base delle analisi aggregate dei dati di
incidentalità:
• fissare gli obiettivi quantitativi da perseguire, individuare le classi e
sottoclassi di intervento prioritarie (con particolare riferimento al
controllo delle velocità);
• individuare i punti neri principali dell’area in esame (intersezioni e
tronchi viari);
• procedere alla stima degli effetti ed alla valutazione delle scelte
effettuate;
• regolare le modalità di coordinamento tra tutti i soggetti pubblici e
istituzionali coinvolti nelle azioni individuate, nonché regolare le
modalità di risoluzione di eventuali conflitti e sovrapposizioni di
competenze;
• fissare le modalità di monitoraggio degli effetti del piano.
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5 CRITERI E NORME GENERALI PER LA RIORGANIZZAZIONE DELLA RETE STRADALE
5.1 Interazione tra strategia gestionale del traffico per aree e tipi di strade
Precedentemente, nell'esporre il modello di gestione della mobilità a
cinque aree si è visto come, quasi per tutti gli interventi, si sia fatto
riferimento a tipi diversi di strade, in quell'occasione distinte in due grandi
categorie: quella della viabilità principale e quella della viabilità locale.
Infatti, in particolare:
- per il TPC, al di là dei corridoi di superficie e delle corsie riservate, il
suo servizio viene concentrato sulla viabilità principale che, anche e
proprio a tale scopo, deve essere resa la più fluida possibile;
- per la tariffazione della sosta, al di là del suo utilizzo quasi sistematico
(indipendente dal tipo di strade) in prima e seconda area, si fa
prevalentemente riferimento alla viabilità principale della terza e
quarta area (con alcune eccezioni per quest'ultima area);
- per le Zone 30 (e relativi sistemi di circolazione a sensi unici
contrapposti) si fa riferimento sistematico alle strade locali;
- per la fluidificazione del traffico si fa riferimento esclusivo alla viabilità
principale.
La classifica funzionale della viabilità rimane - dunque - il principale
assunto tecnico organizzativo (ed anche amministrativo) del nuovo PGTU,
come del resto già avvenuto nelle sue precedenti edizioni del 1981 e del
1999.
Peraltro, l'intera rete viaria rimane naturalmente soggetta alla
regolazione particolareggiata del traffico (sensi unici, divieti di sosta,
semafori, ecc.), secondo quanto previsto nella classifica della rete stradale
(tramite il Regolamento Viario), di cui ora si dirà nel dettaglio dei diversi
tipi di strade.
5.2 Classifica funzionale della viabilità
5.2.1 Criteri di classificazione delle strade
La Classifica Funzionale della Viabilità e l'associato Regolamento Viario,
che regolano l’uso degli spazi pubblici stradali, rappresentano
sostanzialmente la “sintesi tecnica” del PGTU.
La Classifica funzionale delle strade è uno strumento fondamentale per
la regolazione della viabilità e, più in generale, per l’organizzazione
urbana. Attraverso la Classifica, infatti, è possibile decidere e scegliere
una gerarchia che riguarda le funzioni, e dunque la regola d’uso, delle
diverse strade. E’ in tale sede, dunque, che l’Amministrazione stabilisce,
nel rispetto delle norme fissate dal Codice della strada, la ripartizione degli
spazi urbani fra le diverse modalità della mobilità: dai percorsi pedonali
alle piste ciclabili, ai ciclomotori, ai taxi, al trasporto pubblico collettivo ed
al trasporto privato di persone e di merci. Lungi dal configurarsi come una
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mera scelta tecnica, la Classifica funzionale rappresenta un fondamentale documento di programmazione del contesto cittadino.
Il principale elemento di congestione della circolazione veicolare urbana è la promiscuità d’uso delle strade e – quindi - per ottenere l’ottimale riorganizzazione del traffico cittadino è necessario che ad ogni strada venga assegnata una sua funzione prevalente in rapporto ai vari tipi di traffico che possano interessarla, in modo da poterli separare fisicamente o regolamentarmente.
I tipi di traffico in questione si differenziano, in generale, sia come categorie di utenti (anzitutto pedoni e veicoli, poi quest'ultimi distinti in ciclisti, ciclomotoristi, automobilisti, ecc.), sia come modalità di trasporto (anzitutto collettivo ed individuale, pubblico e privato, poi per le persone e per le merci), sia in termini di lunghezza degli spostamenti (a breve, media e lunga percorrenza), sia, infine, come aspetti dinamici e statici della circolazione veicolare (movimenti e fermate o soste veicolari).
La definizione della funzione prevalente che deve svolgere ogni strada, in rapporto ai tipi di traffico anzidetti, prende il nome di Classifica funzionale della viabilità.
Le anzidette funzioni di traffico prevalente vengono gerarchizzate per vari tipi di strade urbane precisate dal Codice della Strada nelle seguenti quattro categorie (tipi fondamentali): autostrade, strade di scorrimento, strade di quartiere e strade locali.
Le strade delle prime tre categorie costituiscono la rete principale, destinata fondamentalmente ai movimenti dei veicoli pubblici e privati, mentre dell’ultima categoria costituiscono la rete viaria locale, destinata prevalentemente ai pedoni ed alla sosta veicolare, nonché (come anticipato) all'avvio del recupero ambientale dell'intera città.
Naturalmente, per svolgere le funzioni a loro assegnate è necessario che le strade presentino determinate caratteristiche geometriche (relative, anzitutto, all’ampiezza delle sedi stradali) e di organizzazione del traffico (a partire -ad esempio- dall’esistenza di marciapiedi), le quali vengono precisate -nei loro aspetti generali- dal Regolamento Viario e -nei loro aspetti particolari- dalla successiva progettazione di dettaglio del P.U.T. (a partire dalle scelte generali operate con la classifica funzionale delle strade).
Nel definire la classifica dei singoli elementi della rete viaria nascono, quindi, tre ordini di problemi:
1 soddisfare l’intera domanda di mobilità, attraverso -in particolare le strategie di politica intermodale del traffico già esposte;
2 coordinare le esigenze della mobilità veicolare, con quelle degli altri utenti della strada, con particolare riferimento -come detto ai pedoni ed alla sosta veicolare, nonchè con le altre esigenze determinate dalle attività che si svolgono sulla strada e
dall’ambito urbano in cui essa è inserita (di cui al successivo Regolamento delle Occupazioni di Suolo Pubblico);
3 rendere compatibile la funzione prescelta per ogni tipo di strada, e -quindi- le caratteristiche geometriche che le competerebbero per il regolamento viario e per l’entità dei flussi veicolari che
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dovrebbe sostenere, con le reali dimensioni delle rispettive sedi e carreggiate stradali.
Le prime due operazioni si concretano nella ricerca del soddisfacimento della domanda di mobilità veicolare ad un “ragionevole” livello di servizio (essenzialmente: durate, comfort e costi dei viaggi e sicurezza stradale), il quale - anche se modesto - escluda comunque fenomeni di congestione estesi nel tempo e sul territorio.
In particolare, si sceglie - qui - di individuare, per la rete stradale principale (a servizio dei movimenti veicolari pubblici e privati), la sua minima estesa possibile, in modo da lasciare i più ampi gradi di libertà per il soddisfacimento delle altre esigenze gravanti sull’intera rete stradale (cioè, massima estesa possibile per la rete locale). Dal punto di vista trasportistico la rete principale è costituita dalla minima estesa di rete necessaria a rappresentare un’offerta di trasporto tale da assicurare l’equilibrio con la domanda di mobilità (nelle ore di punta) e con le macro discipline ambientali previste dal PGTU (per la vivibilità della città), ad un livello di servizio migliore dell’attuale.
La terza operazione viene invece facilitata dall’introduzione, consentita dalla stessa Direttiva ministeriale sui P.U.T. del 1995, di tre sottotipi di strade nella classifica viaria, corrispondenti a:
- strade di scorrimento veloce (come sottotipo delle autostrade); - strade interquartiere (come sottotipo delle strade di scorrimento); - strade interzonali (come sottotipo delle strade di quartiere).
Questi sottotipi di strade mantengono le stesse funzioni urbanistiche e di traffico assegnate ai tipi originari di appartenenza, ma si accetta che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche geometriche e di regolazione dei tipi originari. Anche in questa terza operazione vengono messi in gioco i livelli di servizio della mobilità, ma si riesce - così - ad adattarsi alle caratteristiche della rete stradale effettivamente disponibile. Ciò consente la possibilità di classificare anche quella viabilità esistente che in genere non ha caratteristiche tali da poter essere classificata nei tipi definiti dal CdS.
In altri termini, le previsioni funzionali della Classifica (attraverso anche detti sottotipi di strade) divengono per le strade esistenti specifici obiettivi che nelle successive fasi di progettazione potranno essere raggiunti, compatibilmente con le risorse tecnico-economiche disponibili.
In sostanza, la definizione della classifica si configura come un processo iterativo che comprende, da un lato, l’individuazione della rete viaria principale col criterio della massima utilizzazione dei modi di trasporto che richiedono un minor “consumo” di spazi stradali e, dall’altro, la contestuale definizione della rete viaria locale, valutata al suo interno attraverso - in particolare - l’operazione di bilanciamento tra domanda di sosta e relativa offerta di spazi stradali.
Ciò - in definitiva - descrive l’adozione di una precisa scala di valori tra le quattro componenti fondamentali del traffico urbano, la quale considera - al suo vertice - le esigenze della mobilità pedonale e, successivamente (in ordine decrescente d’importanza), le esigenze della mobilità dei veicoli collettivi di trasporto pubblico, quelle di altri
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movimenti veicolari e quelle della sosta dei veicoli individuali. Sulla
base di tali esigenze principali si determina la classifica viaria e su di essa
si adattano, poi, le esigenze delle altre componenti del traffico
(componenti secondarie, quali: ciclisti, taxi, veicoli merci, ecc.).
Si comprende, allora, perché alla Classifica funzionale delle strade ed
al Regolamento Viario si attribuisca il significato di documento di sintesi
del PGTU, inteso quest’ultimo come Piano di coordinamento del
soddisfacimento delle varie esigenze che gravano sulla rete stradale. In
altri termini, la Classifica funzionale della viabilità rappresenta la proposta
della specifica regola d’uso dei singoli spazi pubblici stradali disponibili,
posta a base della successiva progettazione (metro per metro di strada),
unica in grado di risolvere definitivamente i conflitti tra le diverse
componenti di traffico.
5.2.2 La nuova classifica funzionale per la viabilità esistente
La vigente classifica funzionale della viabilità, relativa all'area urbana
intra GRA , è quella contenuta nel PGTU del 1999.
La nuova Classifica funzionale aggiorna dunque quella del 1999,
adeguandola alle modificazioni previste e approvate all’interno dei Piani
Particolareggiati di Traffico fino ad oggi elaborati, nonché integrandola
con la viabilità extra GRA includendo i centri abitati per i quali non è stato
in precedenza redatto il PGTU.
Successivamente all’approvazione del presente PGTU dovrà essere
redatto uno specifico studio per l’aggiornamento della classifica funzionale
tenendo conto in ordine alle seguenti tematiche:
- verifica e classificazione delle strade dei centri abitati non perimetrati
con la vigente deliberazione n.1287/1999;
- verifica ed eventuale revisione della classifica funzionale delle aree
extra GRA per le quali è stato redatto ed approvato il PGTU (Del. C.C.
n. 233/04 e 234/04);
- riclassificazione degli assi viari che costituiscono la rete portante del
TPL.
In ogni caso le eventuali operazioni di revisione ed integrazione della
classifica funzionale delle strade che si renderanno necessarie dopo
l’adozione del PGTU, saranno predisposte a cura del Dipartimento VII ed
approvate dalla Giunta Comunale.
In particolare, questa nuova Classifica finalizza anche gli indirizzi
generali del nuovo PRG (in termini di future infrastrutture viarie)
associando, ai relativi elementi stradali esistenti oggi più "prossimi"
(gerarchicamente e territorialmente), le funzioni previste dal PRG,
ancorché adattate secondo i rispettivi possibili tipi e sottotipi di strade.
Complessivamente la viabilità principale individuata nel presente
PGTU ha un’estesa di circa 1220 km di cui 775 km compresi
all’interno del GRA.
La tabella 5.1 seguente riporta l’estesa della rete stradale principale
suddivisa per le diverse aree oggetto di PGTU e tiene conto di alcune
variazioni rispetto ai PGTU già approvati (es. via del Mare, via C.
Colombo, via Pontina, Muro Torto).
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Tab. 5.1 Estesa della viabilità urbana principale del Comune di Roma
Municipio VIII | Municipio XII | Municipio XIII | Altre strade extra GRA | Strade intra GRA | Totale | |
Autostrade | 22,2 | 80,8 | 103 | |||
Scorrimento | 4,2 | 9,9 | 4,3 | 37,5 | 55,9 | |
Interquartiere | 63,3 | 17,9 | 87,3 | 32,1 | 147,6 | 348,2 |
Quartiere | 33,4 | 9,3 | 51,2 | 9,3 | 286,0 | 389,2 |
Interzonali | 36,8 | 0,4 | 63,4 | 223,3 | 323,9 | |
Totale estesa km | 159,8 | 37,4 | 206,2 | 41,4 | 775,2 | 1220 |
Le categorie di strade di quartiere e interzonali rappresentano la rete viaria di supporto alle principali attrezzature urbane e di quartiere esistenti nella città, non solo a carattere direzionale, ma anche di altri servizi pubblici e privati, compresi quelli commerciali. La specifica appartenenza al tipo od al corrispondente sottotipo dipenderà dalle successive analisi da svolgersi nella fase di progettazione particolareggiata, che consentirà di valutare la corrispondenza alle caratteristiche geometriche e di regolazione fissate per le due categorie.
Di seguito viene effettuata una breve descrizione della rete stradale principale interna al GRA. Rispetto ai circa 5.000 km di rete stradale esistenti all’interno GRA (compresa quest’ultima arteria), vengono classificati come viabilità principale 775 Km di strade, distinti in sei tipi e sottotipi: autostrade, strade di scorrimento veloce, strade di scorrimento, strade interquartiere, strade di quartiere e strade interzonali.
Più esattamente, nella presente classifica viaria non compaiono le strade di scorrimento veloce, poiché nessuna arteria presenta -al momento- caratteristiche geometriche tali da poter essere classificata in detto modo, nè è prevedibile che -a breve termine- qualche arteria possa essere così attrezzata. In questa sede se ne fa comunque memoria, poiché sia nei prossimi studi per il Piano dei Trasporti, sia negli studi di approfondimento del nuovo Piano Regolatore, potrebbe emergere anche tale categoria di strade.
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