Faktablad over Støtteordninger til danske rederier

Udført marts-september 2021, for at rette offentlighedens opmærksomhed på de store tilskud der ydes danske rederier, uden at størrelse og virkning kendes.

Af gruppen: ”Statsstøtte i det blå”

Indhold

Sammenfatning        3

Baggrund        3

Støtteordningerne        4

Dansk Internationalt Skibsregister         4

Tonnageskatteordning         4

Afledt effekt – dobbelt skattefritagelse        5

Generelt        5

Konventionsbrud        5

Den økonomiske virkning af støtteordningerne        6

Valutaindtjeningen – Nationalbankens vurdering        6

Valutaindtjeningen – Vismændenes vurdering        6

Virksomhedsskat          7

Beskæftigelsen         8

Uddannelse af søfarende        9

Tilgang til Det Blå Danmark via Uddannelse (land)        9

Skift i fokus på begrundelsen for statsstøtten        10

Ekstra omkostninger        10

Dokumentation        11

Sammenfatning

DIS-Dansk Internationalt Skibsregister blev etableret i 1989 angiveligt for at modvirke søfartskrisen og for at skabe bedre konkurrencevilkår for den del af dansk skibsfart, som fik det tiltagende vanskeligt ved at klare sig i den internationale konkurrence. Begrundelsen for at indføre DIS var at bevare skibene under danske flag, øge hjemflagning og sikre den danske beskæftigelse til søs og i Det Blå Danmark. Siden er registeret udvidet med Den mindre skibsfart og visse færgerederier. Dertil er kommet en række yderligere lempelser for rederierne, ligesom der er indført en række lettelser i form af Tonnageskatten, der stort set undtager rederierne for at svare nogen virksomhedsskat. Begrundelserne for de lempeligere vilkår har indtil for nylig fortsat været det danske beskæftigelseselement.

Trods søfartskrisen fra 1980erne for længst er afløst af både nye op- og nedture er tiltagende bevaret 30 år efter og er blevet til regulær driftsstøtte.

Oprindeligt var det muligt at følge udviklingen i den danske beskæftigelse på DIS-skibe, som frem til 2013 dog kun faldt og faldt. Herefter ophørte man med at føre statistik, som specifikt afdækkede den danske beskæftigelses andel. Statistikken var indtil da opgjort for såvel det traditionelle register som for DIS, og det var således meget nemt at følge beskæftigelsesudviklingen.

Vurderingen fra SKAT er at støtteelementerne til den danske rederibranche årligt løber op i mindst 2 milliarder kroner. Støtteelementet er svært at ansætte nøjagtigt, da end ikke skatteministeriet ved, hvor meget skat der reelt er sparet af rederierne gennem tonnageskatteordningen.

Ifølge den økonomiske teori er der ikke forskel på, om et erhverv får direkte statsstøtte eller om der ydes indirekte støtte gennem skatte- og afgiftslettelser.

De økonomiske vismænd pegede i 00’erne på at støtten til de danske rederier var alt for stor, og Nationalbanken opgjorde senest i 2010, at på trods af en meget stor valutaindtjening var rederibranchens netto bidrag til Danmark overordentligt beskedent.

Argumentet for at fortsætte den milliard store støtte er langsomt gledet fra at være et spørgsmål om beskæftigelse til, at det betyder noget at have en stor flåde for at få international indflydelse på regulering af skibsfarten. Vi har dog ikke kunnet finde resultater som peger på, at det er tilfældet.

Baggrund

Vi er en gruppe af borgere som alle har en baggrund og mange års erfaring i Det Blå Danmark. Vi er ikke imod rederierhvervet eller statsstøtteordninger, men vi er som borgere imod, at der ydes støtte på et uoplyst grundlag, i et ikke nærmere kendt omfang og til et formål som langsomt er forsvundet, uden at det har været drøftet politisk. 

Vi har i en længere periode beskæftiget os med den støtte som de danske rederier direkte og indirekte modtager. Vi har forsøgt at finde de reelle tal for støtten, beskæftigelsen og netto værdien af rederiernes valutaindtjening. Som det fremgår, så har vi igen og igen kunnet konstatere, at når tallene er blevet for ugunstige, har man i det officielle Danmark stoppet analysearbejdet.

Når selv Skatteministeriet ikke kender det reelle omfang af støtten, er det indlysende, at almindelige borgere kommer til kort.  I det hele taget er det et kæmpe arbejde at finde reelle tal over skibsfartens betydning for den danske økonomi, og det er uforståeligt, at Søfartsstyrelsen og Erhvervsministeriet vil lægge navn til en årlig rapport, som kaster mere mørke end lys over de faktiske forhold. Rapporten er i øvrigt støttet af den Maritime Fond, som i et vist omfang er en lobbyvirksomhed for branchen bredt set. 

Argumentet om, at valutaindtjening er af betydning for det danske samfund, ser heller ikke ud til at holde. Nationalbanken skønnede nettoindtjeningen til at være cirka 4 milliarder i 2009. 

Det er vores skøn at forholdet mellem udgifter og indtægter har været uforandret gennem 10’erne hvor branchen som helhed har været præget af overkapacitet og lave rater på fragten. Så selvom bruttoindtjeningen er steget, vurderer vi, at den reelle værdi i gennemsnit stadig er under 10 milliarder.

Vi mener derfor at det er på høje tid, at der gennemføres en valid og uafhængig undersøgelse af, hvor store støtteelementerne er, og om vi som samfund får tilstrækkeligt ud af den investering vi i fællesskab gør i rederibranchen. 

Støtteordningerne

Dansk Internationalt Skibsregister 

I 1988 vedtog Folketinget loven om Dansk Internationalt Skibsregister –  DIS - ordningen forudsætter indgåelse af nye overenskomster med nettoløn som svarede til lønnen efter skat og forskellige bidrag. Forskellen mellem netto- og bruttolønnen er besparelsen for rederierne. 

Målet var angiveligt at sikre danske arbejdspladser til søs og i det Blå Danmark, da man fandt, at øget støtte til rederierhvervet ville være nødvendigt for at sikre en fortsat høj grad af dansk beskæftigelse. Arbejdskraften ombord var og er nettoløn, uanset nationalitet. Det blev samtidig vedtaget, at Danske fagforeninger ikke måtte overenskomstdække arbejdet ombord for andre end personer med bopæl i Danmark, eller søfolk ligestillet hermed. EU- Borgere uden bopæl i Danmark anses i strid med EU Traktaten for at være udlændinge.

DIS-ordningen er som ovenfor anført flere gange siden vedtagelsen blevet udvidet til at omfatte skibe og farter, hvor det oprindeligt ikke var muligt at opnå den eftertragtede støtte i form af nedsatte lønninger. Tanken var oprindeligt at skibe kun skulle kunne registreres i DIS for farter, hvor man var i direkte og uindskrænket international konkurrence. På et tidspunkt blev ordningen udvidet til at omfatte færger med minimum ét udenlandsk anløb per rundtur. Specielt en fordel for Scandlines og DFDS. Som flere andre danske rederier er Scandlines ejet af udenlandske kapitalfonde i skattely. I 2020 blev off-shore skibe i dansk nærfart også inkluderet under DIS ordningen.

I øvrigt er det tankevækkende, at meget store dele af dansk industri ville kunne opstille nøjagtig den samme argumentation som rederierne for at skulle være skatte- og afgiftsfritaget.

Tonnageskatteordning 

I 2001 blev der indført en tonnageskatteordning, hvorved rederier kan betale en fast skat eller måske snarere afgift per skib, og derved ikke betale den normale selskabsskat på dengang 25%. Skatten eller rettere afgiften er særdeles minimal, hvilket afspejles i det samlede erhvervs meget lave skattebidrag. Som eksempel betales der en årlig afgift i stedet for skat   på omkring 70.000 kr. for et stort bulkskib og 170.000 kr. for et containerskib på ca. 10.000 teu. Hvis man tager den nuværende virksomhedsbeskatning på 22% svarer det til at et stort bulkskib kun ville optjene et skattemæssigt overskud på ca. 320.000 kr. om året. Det forekommer meget lavt. Ligesom DIS er tonnageskatten igen og igen blevet udvidet, sådan at flere og flere skibe og rederier er blevet omfattet. Når det tages i betragtning at skibene i de to eksempler har en nypris på tre cifrede million beløb og et omsætningspotentiale på omkring 40 millioner kr. om året, må det være indlysende, at der enten er noget galt med afgiften, der erstatter skatten, eller måske forretningsmodellen som helhed. 

Afledt effekt – dobbelt skattefritagelse

Det ser også ud til at Tonnageskatteordningen har fået en afledt negativ effekt. Skatteundtagelsen betyder, at  man ikke kan afskrive på ejede skibe, og der er således  mindre incitament til  at eje skibe. Derfor er størstedelen af den flåde danske rederier opererer i dag lejet ind, typisk med udenlandsk besætning. Det betyder at den tekniske drift af skibet ligger hos det tekniske driftsselskab i f.eks. Indien eller Singapore. Det medfører at danske leverandører af skibsudstyr ikke kommer på tale som leverandører til en meget stor del af  de lejede skibe.  Resultatet er, at det danske rederi kan drage nytte af tonnageskatteordningen – der betales lav  tonnageskat og ikke indkomstskat af skibet. Da skibet som oftest vil være omfattet af en ordning lig den danske tonnageskatteordning der hvor det er registreret, betyder det, at skibet aldrig bliver udsat for reel beskatning.  Og vi har netop set hvordan Maersk Tankers har udliciteret sin tekniske drift fordi de ikke økonomisk var en god ide at have det in-house. det kostede umiddelbart 15 danskere jobbet.

Generelt

Både DIS og tonnageskatteordningen er godkendt af EU som lovlige støtteforanstaltninger. EU udfører dog fra tid til anden evaluering af de enkelte landes støtteforanstaltninger for at sikre at statsstøtte ikke bliver til evig driftsstøtte. Vi har forstået at der skulle have været udført en EU-undersøgelse af de danske støtteordninger i 2020

Lignende ordninger, som DIS og tonnageskat, findes i andre EU-lande med søfart og kan vel bedst betragtes som internt skattely.

Konventionsbrud

Begrænsningen af de danske fagforeningers forhandlingsret er siden DIS lovens vedtagelse årligt blevet erklæret som et brud på Konventionerne 87 og 98 af ILO, som er FN’s arbejdsorganisation. Dette har dog ikke givet skiftende regeringer anledning til at rette op på forholdet, ligesom oppositionen heller ikke har interesseret sig for det klare brud på internationale aftaler, der er indgået af Danmark. Det gælder også partier som ellers normalt er meget nøjeregnende med at vi overholder vore internationale forpligtigelser.

ILO kritiserer også at de mange tusinde udenlandske DIS søfarende ved lov er afskåret fra at opnå danske løn og arbejdsforhold. Udenlandske fagforeninger er ikke i stand til at forhandle ligeværdigt med danske rederier, hvilket afspejler sig i de indgåede overenskomster ikke adskiller sig væsentligt fra de vilkår der gælder for bekvemmelighedsflag.

Trods det at Lov om arbejdsretten gælder har der på 30 år ikke været nogle sager til afgørelse.     

ILO har herudover stillet ubesvarede spørgsmål til den danske implementering af MLC 2006, der netop indeholder forpligtende bestemmelser om overholdelse af ILO konventionerne 87 og 98.

Den økonomiske virkning af støtteordningerne

Valutaindtjeningen – Nationalbankens vurdering

Danske Rederier – interesseorganisation for danske rederier – fremhæver ofte sekunderet af politikere og embedsværk at rederiernes valuta indtjening har stor betydning for den danske økonomi. Når de mange udgifter der afholdes i udlandet, er trukket fra bliver der ikke meget tilbage, hvilket ses af Nationalbankens oversigt – ikke siden opdateret – fra 2010.

Det er vores skøn at forholdet mellem udgifter og indtægter har været uforandret hen gennem 10’erne hvor branchen som helhed har været præget af overkapacitet og lave rater på fragten. Så selvom bruttoindtjeningen er steget, vurderer vi, at den reelle værdi stadig er under 10 milliarder.

Valutaindtjeningen – Vismændenes vurdering

De økonomiske Vismænd undsagde støtten til danske rederier i deres forårsrapport i 2006, og nationalbankens statiske afdelingsrapport fra 2010 synes at støtte Vismændenes rapport. Vismændene skriver:

”I vores forårsrapport har vi set nærmere på denne problemstilling. Vi er kommet frem til, at støtten til rederier og deres ansatte i sin nuværende form ikke sikrer det, der er hovedformålet med erhvervspolitikken: At bidrage til høj værditilvækst i virksomhederne som fundament for fortsat velstand og velfærd. Og selv hvis rederierne vælger at flage ud fra Danmark som reaktion på ændrede skatteregler, behøver det samlet set ikke at få negative følger for landet ”

Nationalbanken skønnede i 2010, at netto værdien af valutaindtjeningen (indtægter minus udgifter) var 4 milliarder. Værdien faldt mod slutningen af 00’erne, hvad afspejler det korte og meget hektiske opsving skibsfarten generelt oplevede i årene frem til finanskrisen. Skibsfartens indtjening har siden finanskrisen ikke rettet sig, og selv om bruttovalutaindtjeningen i dag er meget større end i 2009, er det vores vurdering at nettoindtjeningen i bedste fald ikke er større end de da 4 milliarder. At det forholder sig sådan, skyldes proportionaliteten mellem indtægter og udgifter, og den generelle afmatning i skibsfarten siden finanskrisen.

Vores undersøgelser tyder ikke på, at Vismændene eller Nationalbanken siden har opdateret deres analyser. 

Virksomhedsskat  

De danske rederier (hvoraf flere er ejede af udenlandske aktionærer og nogle er i såkaldte skattelylande) betaler enten en almindelig virksomhedsskat eller den såkaldte tonnage skat. Hvis man tager de 41 største rederier (mange er relativt små) som er medlem af Danske Rederier, kan man iflg. oplysninger fra SKAT se følgende:

Den totale skat der er betalt af rederierne i gennemsnit i årene 2016, 2017 og 2018, er 86 millioner dkr. 11 rederier (se nedenfor) betalte 84 millioner dkr. eller 98% af dette beløb. De resterende 30 rederier betaler ingen eller næsten ingen skat. A.P. Møller Holding betalte 53 millioner kr. eller 61% af det totale beløb. De fleste af de resterende top 10 rederier der betalte skat, er hvad man kan betegne som små niche rederier der hver betalte mellem 1 og 6 millioner dkr. om året. Store rederier som Torm og Norden betalte mellem 4-5 millioner dkr.

Opgørelse over de rederier som i gennemsnit betaler mere end 1 millioner kr. i virksomhedsskat per år i perioden 2016, 2017 og 2018. Tallene stammer fra Skat.

Rederi                                beløb i kr. per år (gns)

Der er to rederigrupper som sambeskattes med andre typer virksomheder, hvorfor det ikke er muligt at se hvad rederidelen evt. har betalt i skat.

Billedet af et overordentligt lille bidrag viser sig på skatteområdet når tallene afdækkes, fuldstændigt som det forholder sig med den reelle valutaindtjening og for den sags skyld beskæftigelsen. Skatteministeriet har i 2019 foretaget et skøn over udgiften til henholdsvis DIS og tonnageskatten

Beskæftigelsen 

På et tidspunkt i slutningen af 1990’erne mente man, at der direkte og indirekte var beskæftiget ca. 140.000 medarbejdere i det Blå Danmark, der er en klynge betegnelse som dækker meget mere end rederibranchen. Søfartsstyrelsen udgiver årligt en rapport ”Beskæftigelse og produktion i det Blå Danmark”.  Ifølge denne rapport er beskæftigelsen faldet til ca. 96.000 i 2019. Og den direkte beskæftigelse i det ”Blå Danmark” er faldet fra ca. 75.000 i 2008 til ca. 60.000 i 2018.

Det er helt uigennemskueligt hvordan beskæftigelsen opgøres og tankevækkende at Norge, der har en langt større handelsflåde, næsten 3 gange så stor som Danmark regnet på antal skibe, opgør beskæftigelsen til langt mindre end den danske.

Netop beskæftigelsen af danske søfarende var et meget væsentligt argument for at indføre DIS. Man kan i dag konstatere, at det aspekt har mørkelygten sænket sig over, og det så effektivt, at rapporten end ikke giver et glimt af lys. Oprindeligt udgav Søfartsstyrelsen årligt en statistik over, hvordan beskæftigelsen udviklede sig for henholdsvis danske og udenlandske søfarende. Opgjort for både det almindelige danske skibsregister (DAS) og DIS. Det så ikke opmuntrende ud, hvilket måske er grunden til, at statistikken blev indstillet og erstattet af den omfattende rapport, som nok få læser fra ende til anden. 

Da DIS blev indført, var omkring 80% af alle søfarende danske, og hovedparten af udlændinge var omfattet af danske overenskomster. Andelen af danske søfarende var ved årtusindeskiftet faldet til 55,3%, og det seneste tal vi har kunnet finde, var fra 2013, hvor blot 31,6% af de søfarende var danske. For det landbaserede personale er der ikke detaljerede oplysninger i rapporten men se senere i afsnittet om uddannelse. De seneste måneder har flere danske rederier skåret kraftigt ned i Danmark, og outsourcet mange danske landstillinger til udlandet. 

Tal som netop er fremkommet fra SKAT baseret på en henvendelse fra MF Hyllested (EL) viser at  antallet af danske søfarende er faldet fra 2016-2019 med 13% og udgør i dag kun 6.900 hvoraf SKAT skønner at over halvdelen er servicemedarbejdere som kokke, tjenere og disjockeyer, typisk på færger.  Dvs. at antallet af faktiske søfolk på danske DIS skibe er marginalt og dor de danske menige søfarendes vedkommende er der næsten ingen beskæftigelse i DIS flåden. I årene før tabene nævnt her har der været et meget stort dansk beskæftigelsestab, hvilket underbygger at det oprindelige argument for at yde statsstøtte til rederibranchen ikke har holdt.

Uddannelse af søfarende

Rederierne har forpligtet sig til at skaffe praktikpladser til unge mennesker, der ønsker at uddanne sig til skibsassistent, skibsfører eller maskinmester. Da der stort set ingen beskæftigelse er for skibsassistenter, bortset fra indenrigsfærger, er det en uddannelsesmæssig blindgyde. Det samme gør sig i store træk gældende for de to andre uddannelser, hvor det efter praktikdelen af uddannelsen er svært at finde blivende beskæftigelse. For maskinmestrene er det ikke så afgørende, da rigtig mange går direkte over i landerhverv uden overhovedet på noget tidspunkt at have været beskæftiget i søfarten. Vi mener ikke det er urimeligt at sige, at de uddannelsessøgende er blevet taget som gidsler i rederiernes bestræbelser på at fastholde de massive tilskud, og hvor der er stor politisk bevågenhed om deltagelse i uddannelse.

Tilgang til Det Blå Danmark via Uddannelse (land)

En del af argumentet for DIS var jobdannelse både til søs og på land, og at rederierne ville være en del af fødekæden til resten af Det blå Danmark. Det er derfor interessant at analysere, hvor mange der uddannes indenfor landdelen (kontor) af branchen.

Iflg. tal oplyst af de forskellige organisationer er billedet som følger:

De 35 der uddannes af rederier er typisk ansat i de store rederier der får støtte via DIS og tonnageskatten. 465 uddannes af speditørvirksomheder der ikke modtager nogen form for støtte. 33 uddannes af private shipping- og havneoperatører der typisk ikke får støtte. 

Det er interessant at se, at de virksomheder i det Blå Danmark der modtager den store støtte via DIS og Tonnageskatten uddanner det samme antal personer som de langt mindre shipping- og havnevirksomheder der ingen støtte får. Speditørvirksomheder i Danmark der ingen støtte får, uddanner mere end 13 gange flere end de støttede rederier. Det skal dog bemærkes, at ikke alle speditøreleverne efterfølgende arbejder med sø- eller projekttransport, men de får alle en uddannelse som inkluderer sø- og projekttransport. Og med de 33 fra DSH uddanner de ikke støttede virksomheder i det Blå Danmark mere end 14 gange det antal de støttede rederier uddanner.

Det er for øvrigt interessant at se, at danske havne ikke har en egen grunduddannelse. Nogle få havne uddanner HK elever indenfor generel økonomi og administration. Når man ser hvilke profiler lederne i danske havne har, kan man se, at havnene lukrerer på andres uddannelsesprogrammer, men det er ret sigende, at direktørerne fra de 6 største danske havne kommer fra spedition (2), navigatøruddannelse (1), akademiskuddannelse (1), andet (1) og kun EN har en rederibaggrund. 

Disse uddannelsestal og havneledelsesprofiler modsiger umiddelbart de argumenter som bl.a. blev fremført ifm. vedtagelserne af DIS og tonnageskatten om, at de støttede rederier skulle være en del af fødekæden i Det Blå Danmark.

Skift i fokus på begrundelsen for statsstøtten

Særligt interesseorganisationen Danske Rederier har skiftet fokus i sin argumentation om, hvorfor en stor dansk flåde er vigtig for Danmark. Det giver indflydelse internationalt påstår man nu. Heller ikke denne argumentation holder til et nærmere eftersyn.

Hvis argumentet virkelig skulle holde, vil det være naturligt at se højt placerede danskere rundt i de forskellige internationale fora, hvor regulering udvikles og besluttes, sådanne stillingsbesættelser har vi ikke kunnet finde. Danmark var endda indstillet for nyligt til at få General Sekretær stillingen i IMO - FN’s agentur for søfart – men posten gik til Sydkorea en væsentlig mindre flagstat. Vi har endnu til gode at få håndgribelige beviser på det nye argument for den voldsomme statsstøtte der årligt ydes.

Ekstra omkostninger

Med en større handelsflåde og dansk ønske om større maritim synlighed følger også større ansvar. F.eks.  deltager Danmark mere i internationale forsvarsopgaver, og nogle mener, at man burde deltage endnu mere. Dette koster både på forsvarets drift- og personale omkostninger, men også ifm. større krav til nyanskaffelser af skibe og udstyr til forsvaret, og disse omkostninger holdes ikke op imod indtægterne.

Som  eksempel kan det nævnes at beslutningen om at sende den danske fregat Esbern Snarre til Guinea bugten i slutningen af oktober 2021 koster mindst 75 millioner danske kroner.

Dokumentation

Det har ikke været muligt for os, trods flere aktindsigt forespørgsler, umiddelbart at finde dokumentation for:

• præcise antal danske søfarende under DIS, 
• beløbet DIS og tonnageordningen koster Danmark per år, 
• hvilke rederier der modtager støtten og hvor meget de hver modtager
• hvor store beløb og hvilke andre omkostninger forsvaret har ifm. opgaver ”som stor handelsflåde nation”.