Ehdotukset tieliikennelain korjauksiksi

Pyöräliitto ehdottaa seuraavia korjauksia uuteen tieliikennelakiin.

Taajamanopeuden alentaminen 30 km/h

Suomessa on voimassa 50 km/h yleisrajoitus taajama-alueilla. Yleisrajoitus määrittelee tietyllä tietyypillä sallitun nopeuden, mutta nopeusrajoitus voi olla myös muu, kuin yleisrajoitus.

30 km/h nopeusrajoitukset ovat laajentuneet nopeasti. Vuonna 2017 Pyöräliiton selvityksessä^[1] vielä 13 % kuntien kaduista oli 30 km/h rajoituksella varustettuja, mutta jo vuonna 2021 Liikenneturvan selvityksessä^[2] 30 km/h katuja oli jo 25 % katuverkosta.

Lain määräämä taajamanopeus on harvinainen. Tämä hämmentää ajoneuvon kuljettajaa, aiheuttaa virheellisiä mielikuvia sopivasta ajonopeudesta ja aiheuttaa liikenneturvallisuusriskejä.

Yleisrajoituksen laskeminen ei automaattisesti alentaisi nopeusrajoituksia kaikilla kaduilla, vaan jatkossakin voitaisiin asettaa korkeampi nopeusrajoitus erillisellä liikennemerkillä.

Valtaosa onnettomuuksista taajamissa

Valtaosa liikennevahingoista tapahtuu taajamissa^[3]. Vuosina 2010-2014 taajama-alueilla liikenneonnettomuuksissa kuoli yhteensä 247 henkilöä. Luvusta on poistettu sairaskohtausten sekä tahallisten tekojen osuus.  Kuolleista 59 %, eli 145 ihmistä, oli kävelijöitä tai pyöräilijöitä, joilla ei törmäystilanteissa ole auton kuorta suojanaan^[4].

Erityisesti iäkkäämmät jalankulkijat ja pyöräilijät ovat haavoittuvaisia. 57 % mainituista kuolonuhreista oli yli 65-vuotiaita. Tämä on suhteettoman paljon siihen nähden, että tähän ikäryhmään kuuluu alle 20 % väestöstä, ja he kulkevat jalan ja pyörällä vähemmän ja lyhyempiä matkoja kuin nuoremmat^[5].

30 km/h yleisrajoitus on tehokkain tapa lisätä lasten turvallisuutta liikenteessä

30 km/h rajoitusalue on lapsille jopa 5 kertaa turvallisempi kuin 50 km/h rajoitusalue.  Kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia tapahtui vuosina 2011–2015 30km/h rajoitusalueilla 1 000 tiekilometriä kohden yli kolme kertaa vähemmän kuin 40 km/h alueilla ja yli neljä kertaa vähemmän kuin 50 km/h rajoitusalueilla.^[6]

EU-parlamentti suosittelee onnettomuuksille alttiiden tienkäyttäjäryhmien – lasten, ikääntyneitten ja vammaisten – suojelemiseksi 30km/h nopeusrajoituksen käyttöönottoa asuinalueilla ja kaikilla yksikaistaisilla teillä sellaisilla kaupunkialueilla, joilla ei ole erillistä pyöräkaistaa.^[7]

YK:n lasten oikeuksien julistus, EU:n perustamisasiakirjan 25. artikla ja vammaisia koskeva yleissopimus tulisivat täytetyiksi liikenteen osalta säätämällä yleisnopeusrajoitukseksi 30 km/h.

30 km/h edistäisi joukkoliikenteen toimivuutta

Alhaisempi nopeusrajoitus parantaa linja-autoliikenteen luotettavuutta tuottamalla tasaisemman matkanopeuden ja parantamalla sen kilpailukykyä henkilöautoliikenteeseen nähden. Joukkoliikenteen nopeudelle nopeusrajoitusta tärkeämpiä asioita ovat valo- ja kaistaetuudet.^[8]

30 km/h vaikuttaisi liikennekäyttäytymiseen

Alhaisempi yleisrajoitus vaikuttaisi suoraan liikennekäyttäytymiseen. Kuljettajalle olisi selkeää, että perustilanne taajamissa on 30 km/h ja sitä korkeammat erityistilanteet merkittäisiin erikseen liikennemerkillä. Tällä olisi merkitys liikennekäyttäytymiseen ja se lisäisi ihmisten kokemusta siitä, mikä on sopiva nopeus taajamissa.

30 km/h vaikuttaisi vain vähän yksityisautoilun nopeuteen kaupungeissa

Henkilöautoliikenteen matka-aikoihin vaikuttavat pitkälti liikenteen määrä ja liikennevalojärjestelyt. Helsingissä ruuhkaisilla kaduilla viiveiden eli pysähdysten (valot, ruuhka) osuus matka-ajasta on noin 20–40 %, mutta vähemmän ruuhkautuneilla katuosuuksilla vain muutamia prosentteja.

Alhaisemmat nopeusrajoitukset mahdollistavat myös liikennevalojen poistamisen, jos liikenneympäristöä muuten kehitetään turvallisemmaksi esimerkiksi korotettujen suojateiden avulla. Helsingissä nopeusrajoitusten alentamisella ei todettu olevan merkittävää vaikutusta väylien välityskykyyn tai autoliikenteen matka-aikaan. Periaatteessa alhaisempi nopeus voi lisätä väylän välityskykyä kun turvavälien pituus lyhenee ja haitari-ilmiö vähenee. Sen sijaan vaikutus liikenneturvallisuuteen on suuri: kaupungin liikenteessä kuoli vuosituhannen vaihteessa n. 15 henkeä vuosittain, kun kuolonuhreja oli vuonna 2016 vain 3. ^[9]

30 km/h vähentäisi päästöjä ja melua

Nopeuden lasku vähentää päästöjä. Tasaisemmasta ajotavasta johtuen typenoksidi- ja CO2 -päästöt ovat 30 km/h alueella n. 25 % alhaisemmat kuin 50 km/h nopeudella. Katupölyn syntyminen vähenee kiihdytysten vähentyessä. Katupöly myös leviää sitä tehokkaammin, mitä nopeammin ajetaan.^[10]

Asia on merkittävä: ilmansaasteisiin kuolee Suomessa 1800 ihmistä vuosittain.^[11]

Keskinopeuksien laskeminen 10–20 km/h vähentää melutasoa 2–4 dB raskaiden ajoneuvojen määrästä riippuen. Kolmen desibelin aleneminen melutasossa vastaa karkeasti ottaen liikennemäärän vähenemistä puoleen.^[12] Matalammat taajamanopeudet lisäisivät taajamien ja kaupunkien viihtyisyyttä huomattavasti. Melu on myös merkittävä terveyshaitta.

30 km/h yleisrajoitus muuttaisi katujen suunnittelua

Alhaisempi yleisnopeusrajoitus ohjaisi tehokkaasti katujen suunnittelua turvallisempaan suuntaan.

Suomesta puuttuu valtakunnallinen ohjeistus alle 50 km/h katujen suunnitteluun. Tämä puute tulisi

Väyläviraston korjata mahdollisimman pian. Tarve on akuutti: Kolmen- ja neljänkympin rajoitusalueet lisääntyvät vauhdilla. Pelkästään Tampereella arvioidaan lähivuosina siirtyvän 30 km/h rajoitusten piiriin noin 420 km katuverkkoa ja 40 km/h rajoitusten piiriin 70 km.^[13] 

30km/h yleisrajoitus tuo kustannussäästöjä kunnille kun pieniä asuntokatuja ei tarvitse erikseen merkitä alhaisemmalle nopeusrajoitukselle.

Pyörätie- ja jalkakäytäväpysäköinnin kieltäminen (§37)

Nykylaissa (37§) moottoriajoneuvon pysäyttäminen jalkakäytävälle tai pyörätielle on sallittu monimutkaisten ehtojen vallitessa. Nykyinen säädös ei mahdollista tehokasta valvontaa, koska pysäköinninvalvojan tulisi tietää, mitkä olosuhteet vallitsivat ajoneuvoa pysäytettäessä.  Kaupunkien keskustoissa vallitsevaksi kulttuuriksi on muodostunut, että jakeluautot pysäytetään lähes aina jalkakäytävälle tai pyörätielle - yleensä nykylainkin vastaisesti, mutta valvonta ei käytännössä onnistu. Erityinen ongelma on, että pysäyttämiseen ei käytetä maksullisia parkkiruutuja, koska saa helpommin sakon, toisin kuin jalkakäytävälle pysäyttämisestä.

Nykykäytäntö on johtanut siihen, ettei jalankulkijat ole turvassa edes jalkakäytävällä, vaan siellä on pelättävä kuorma-autoja, joista on heikot näkemät ulos. Tapa pysäköidä ja pysäyttää jalkakäytävälle on myös johtanut kuolemiin^[14].

Pyöräliiton mielestä tulisi kieltää moottoriajoneuvon pysäyttäminen ja pysäköinti jalkakäytävällä ja pyörätiellä, ellei sitä erikseen liikennemerkillä sallita. Tämä vastaa muiden pohjoismaiden käytäntöä. Lisäksi tulisi sallia jakeluliikenteen ja ammattimaisen huoltoajon käyttää maksullisia pysäköintipaikkoja ilmaiseksi kuormausta varten enintään 10 minuuttia kerrallaan vastaavasti kuin 39§-pykälässä sallitaan takseille "Maksulliselle pysäköintipaikalle saa pysäyttää myös taksin tai invataksin maksua suorittamatta liikkumisesteisen ottamista tai jättämistä varten.”

33 § Ohittajan ja ohitettavan keskinäiset velvollisuudet

Pykälään ei ole kirjattu täsmällistä metrimääräistä vähimmäisohitusetäisyyttä jalankulkijaa tai pyöräilijää ohitettaessa. Vähimmäisetäisyyden tulisi olla alle 50 km/h nopeuksissa 1 metri ja yli 50 km/h nopeuksissa 2 metriä.

Tieliikennelain uudistuksen aikana teknologia ohitusetäisyyden valvomiseen on kehittynyt merkittävästi. Konenäön avulla tehtävä valvonta on teknisesti jo nyt täysin mahdollista.^[15]

Tarkka määritelmä ohjaisi myös automaattiautoja. Ne pystyvät mittaamaan ohitusetäisyyden tarkalleen ja noudattamaan sitä. Sen sijaan niille on haastavaa määritellä “turvallinen etäisyys”. Vaikka autojen valmistajat varmasti pyrkivät ohjelmoimaan autot tekemään turvallisia ohituksia, voitaisiin tarkalla etäisyyden määrittelyllä antaa selkeä ohje autojen valmistajille. Onnettomuuden sattuessa selvitettäisiin, onko valmistaja ohjelmoinut auton oikein vai ei.

Lisäksi tulisi kieltää pyöräilijän ohittaminen ohituskieltoalueella. Tällä estettäisiin liian läheltä tehtävät ohitukset vaarallisissa paikoissa. Vaihtoehtoisesti lakia voitaisiin muuttaa niin, että pyöräilijän saisi ohituskieltoalueella erityistä varovaisuutta noudattaen ohittaa myös sulkuviivan ylittäen.

Pyörällä rinnakkain ajon salliminen

Nykyinen tieliikennelaki on erittäin epäselvä sen suhteen missä tilanteissa pyörällä saa ajaa rinnakkain. Pyöräliitto on saanut Poliisihallituksesta 18.8. kirjallisen tiedon, jonka mukaan pyörällä rinnakkain ajo on:

• Pyörätiellä sallittu, jos se on tehty riittävän leveäksi rinnakkain pyöräilyä varten. Poliisihallituksen mukaan “Rinnakkain pyöräily ei kuitenkaan ole yleisesti sallittua pyörätiellä eikä varsinkaan kaksisuuntaisella pyörätiellä, koska rinnakkain pyöräilystä voi aiheutua haittaa tai vaaraa muulle pyöräliikenteelle. Jollei pyörätie ole riittävän leveä, rinnakkain pyöräily estää turvallisen ohittamisen ja kohtaamisen. Pyörätiellä ajettaessakaan ei pidä unohtaa sitä, että siellä on noudatettava, mitä tieliikennelaissa säädetään ajoradalla ajamisesta.” Poliisihallituksesta on viestitty, että rinnakkain ajo pitäisi erikseen sallia lisäkilvellä.
• Pyöräkadulla rinnakkain pyöräily on sallittu
• Pihakatu: kielletty
• Kävelykadulla rinnakkain pyöräily on sallittu
• Ajorata: kielletty

Tilanne on aivan liian epäselvä sekä tienkäyttäjille, että lainvalvojille. Asiasta on myös hankala saada oikeuskäytäntöä aikaan, sillä tämä asia ei ylitä poliisin puuttumiskynnystä.

Tilanteesta tekee erityisen epäselvän, että Poliisihallituksen mukaan ajoradalla voi olla kaksi autoa rinnakkain eikä ”Ajokaistaa ei siis tarvitse määritellä tiemerkinnöillä, vaan se voidaan tehdä tien leveyden perusteella. Jos reunaviivan ja keskiviivan väliselle alueelle mahtuu kaksi autoa rinnakkain, tiellä on kaksi ajokaistaa. Sen sijaan pyöräilijälle ei voida määritellä omia ajokaistoja pyöräilijän tarvitseman tilan perusteella. Tiellä ei siis voi olla yhtä montaa pyöräilijän kaistaa kuin pyöräilijöitä mahtuu tielle rinnakkain. Siksi pyöräilijät pyöräilevätkin tiemerkinnöin osoitetulla tai autolle riittävän leveällä ajokaistalla niin lähellä sen oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista huolehtien siitä, että tielle jää tilaa turvallista kohtaamista ja ohittamista varten. Sama koskee myös mopoilijoita ja moottoripyöräilijöitä.”

Miksi pyörällä rinnakkain ajo tulisi sallia?

1. Se tekisi laista selkeämmin tulkittavan

Nykylaki on käyttäjän kannalta hyvin epäselvä. Rinnakkain ajo riippuu väylätyypistä, siitä onko väylä yksi- ja kaksisuuntainen ja kuinka leveä se on ja onko tienpitäjä kenties erikseen sallinut rinnakkain ajon. Tämä on kohtuuttoman monimutkainen himmeli näin vähäpätöisessä ja yksinkertaisessa asiassa.

2. Se lisäisi tietyissä tilanteissa turvallisuutta

• Pyöräilijäryhmä on iso: pitkä jono aiheuttaa pyöräilijäryhmälle vaaratilanteita autoilijan ohittaessa ryhmää ja joutuessa keskeyttämään ohituksen. Parijono on kompaktimpi ja nopeampi ohittaa. Ohitustilanteessa parijono ohjaa autoilijan käyttämään selkeästi vastaantulevien kaistaa toisin kuin jonon ohittamisessa.

Kuvan lähde: https://twitter.com/surreyroadcops/status/1035083543016366080

• Lasten kanssa pyöräillessä: aikuisen on perusteltua pyöräillä lapsen rinnalla opastamassa ja suojaamassa menoa tietyissä tilanteissa. Tämä on myös ainut mahdollisuus varmistaa, että viestit lapselle menevät perille. Mitä pienempi lapsi kyseessä, sitä tärkeämpää rinnalla ajaminen on.

• Perustuslain §19 mom 3 mukaan: “Julkisen vallan on myös tuettava perheen ja muiden lapsen huolenpidosta vastaavien mahdollisuuksia turvata lapsen hyvinvointi ja yksilöllinen kasvu.”

3. Rinnakkain ajosta ei useimmissa tilanteissa aiheudu merkittävää vaaraa tai haittaa. Tiedossamme olevat onnettomuudet ovat aiheutuneet varomattomista autoilijoiden ohituksista.

Rinnakkain ajoon liittyvät onnettomuudet ovat erittäin harvinaisia. Sen vuoksi pykälää ei voi perustella turvallisuudella.

4. Muutos edistäisi pyöräliikennettä kannustamalla sosiaalisen pyöräilyyn

Liikennepyöräilyyn, retkeilyyn ja pyörämatkailuun kuuluu pyörällä liikkuvien keskeinen sosiaalisuus. Rinnakkain ajon kieltäminen haittaa merkittävästi näitä. Myös tietyt infratyypit, kuten pyöräkatu ja leveät pyörätiet soveltuvat todella hyvin siihen, että rinnakkain ajetaan. Niillä rinnakkain ajon kieltäminen olisi vastoin niiden käyttöajatustakin.

5. Rinnakkain ajaminen on jo käytäntö

Ihmiset ajavat usein pyörällä rinnakkain riippumatta mitä laki siitä sanoo. Lain kunnioituksen ja valvonnan kannalta olisi järkevää, että laki noudattaa yleistä oikeustajua ja ihmisten normaaleja käytänteitä, jos niistä ei ole erityistä vaaraa.

Muutosehdotus

Ehdotammekin, että §19 Ajoneuvon paikka ajoradalla 1 momenttia muutetaan seuraavanlaiseksi: “Ajoneuvolla on kaksisuuntaisella ajoradalla ajettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Kaksi tai useampi polkupyörää voi ajaa rinnakkain, jos tämä on turvallisuutta vaarantamatta mahdollista.”

Liite 3.9. Sulkupuomiin, -aitaan ja -pylvääseen pyörätiellä aina varoitusvalo

Vuoden 2022 alkuvuoden  aikana on sattunut ainakin kaksi pyöräilijän kuolemaan johtanutta onnettomuutta^[16] [17], joissa pyöräilijä on törmännyt joko lain mukaiseen tai laittomaan pyörätien sulkulaitteeseen. Molempia on yhdistänyt öinen tapahtuma-aika ja se ettei katuvalot ole päällä.

Ehdotamme, että tieliikennelain liitteeseen 3.9. lisätään “Tienkäyttäjien varoittamiseksi voidaan sulkulaitteissa käyttää vilkkuvaa tai kiinteää keltaista valoa. Valoa on käytettävä aina pyörätiellä, pyöräkadulla ja ajoradoilla, joilla on pyöräliikennettä”.

Valot ovat nykyisen led-tekniikan ansiosta hyvin edullisia (noin 15-20 €/kpl) eikä tämä muutos siten ole kustannuskysymys urakoitsijoille. Se on kuitenkin merkittävä turvallisuuskysymys pyöräliikenteelle. Jos vastaava vaatimus olisi ollut voimassa olisi tänä vuonna todennäköisesti säästynyt kaksi ihmishenkeä.

Pyöräilyn kieltävien liikennemerkkien sijoittamisen selkeytys

Ehdotamme, että pyöräilyn kieltäviin liikennemerkkeihin lisätään moottoriajoneuvoa koskevista merkeistä lause "Merkki voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen"

Tämä selkeyttäisi kovasti tilanteita, jossa työmaan takia asetetaan pyörätielle kieltomerkki. Tällöin jää hyvin epäselväksi koskeeko merkki myös  viereistä ajorataa.

Pyörätien käyttövelvoitteen lieventäminen

Pyörätien käyttövelvoitetta lievennettiin kokonaisuudistuksessa. Silti nykyiseen pykälään liittyy ongelmia, se on erittäin tulkinnanvarainen ja se tunnetaan huonosti. Ehdottaisimme, että asiassa otettaisiin mallia Ruotsista:

Aina jos nopeusrajoitus on enintään 50km/h, voi yli 15 vuotias käyttää varovaisuutta noudattaen ajorataa. Mitään ongelmia ei ole Ruotsista kuulunut tästä:

"Cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II får dock om särskild försiktighet iakttas använda körbanan i stället för cykelbanan om

1. den cyklande fyllt 15 år, och

2. den högsta tillåtna hastigheten på körbanan är högst 50 kilometer i timmen och i övrigt när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge."

Nopeiden sähköpyörien henkilökuljetuksen muutokset

Tällä hetkellä tieliikennelaki ei salli kuljettaa kahta lasta L1e-B-luokan nopealla sähköpyörällä. Saman pyörän versio, joka on määritetty sähköavusteiseksi polkupyöräksi lasten kuljetus on sallittua.

Pidämme tarpeellisena, että laissa sallittaisiin kahden lapsen kuljetus.

 144 § voisi lisätä seuraavan tekstin:

“Kaksipyöräisellä ja polkimilla varustetulla alle 45 kiloisella nopealla sähköpyörällä (L1e-B -luokka) saa kuljettaa enintään kahta alle 150 senttistä lasta, jos siinä matkustajalle sopivat istuimet.”

Samalla ehdotamme muutosta 93 § Poikkeukset turvavyön ja suojakypärän käyttövelvollisuudesta kohtaan: “ mopoksi luokitellun polkimin varustetun sähköpolkupyörän kuljettajaa, jos hän käyttää polkupyöräilijälle tarkoitettu kypärää ja jos polkupyörän massa ajokunnossa on enintään 35 kilogrammaa ja moottorin nimellisteho enintään 1 kilowattia.”

Isommat L1e-B luokan nopeat sähköpyörät saattavat painaa aavistuksen yli 35 kiloa. Pitäisimme järkevänä nostaa massarajaa 45 kilogrammaan.

Perustelut

Nykyinen tieliikennelaki ei salli Suomessa lasten kuljettamista lasten kuljettamiseen tehdyllä nopealla sähköpyörällä (L1e-B, mopo). Esimerkiksi Saksassa tämä sallitaan, koska siellä on ilmeisesti poikkeus laissa tätä varten.

Käytäntö on osoittanut, että useimmat lapsia kuljettavat ajavat kuitenkin samoja vauhteja kuin sähköavusteiset polkupyörät muutoinkin, jos lapsia on kyydissä.

Suomessa lasten kuljettaminen tavallisella polkupyörällä on todella turvallista. Vakavat onnettomuudet ovat äärimmäisen harvinaisia.

Pyörätie päättyy -liikennemerkki

Pyörätien päättymiselle ei ole tällä hetkellä liikennemerkkiä. Se on kuitenkin erittäin olennainen tieto pyörätien käyttäjän kannalta. Onkin erikoista, että meillä on kävelykatu päättyy ja pyöräkatu päättyy -merkit, muttei pyörätie päättyy -merkkiä.

Tämä vähentäisi myös jalkakäytäväpyöräilyä ja selkeyttäisi liikennemerkkejä.

Nyt tienpitäjät ovat näissä tilanteissa tehneet kaikenlaisia omia sovelluksia, jotka ovat tienkäyttäjille epäselviä.

Pyöräkaista päättyy -liikennemerkki

Samat perusteet ja tarpeet tällekin kuin pyörätie -päättyy merkille. Muille erikoiskaistoille on olemassa päättymismerkit, pyöräkaistalle ei, vaikka se on tienkäyttäjien näkökulmasta hyvin olennaista tietoa. Kaistan päättymistä ei pysty nykytilanteessa huomaamaan esim. talvella ajoratamerkintöjen ollessa piilossa.

Liikenteen jakaja -liikennemerkki käyttöön pyörätiellä

D3 Liikenteenjakaja -”merkillä osoitetaan, että ajoneuvolla saa sivuuttaa sen ajoradalla vain nuolen osoittamalta puolelta. Merkki sijoitetaan ajoradalla olevalle korokkeelle tai muuhun esteeseen.” Tämä tulisi muuttaa niin, että “merkki sijoitetaan ajoradalla tai pyörätiellä olevalle korokkeelle tai muuhun esteeseen”.

Kuvassa on esimerkkipaikka, jossa sille olisi käyttöä ja jossa väärin käytetty punaisella ympyröity pyörätiemerkki tulisi korvata liikenteenjakalla.

Sama muutostarve olisi D2 pakollinen kiertosuunta -merkin kohdalla: “Merkillä osoitetaan ajoneuvolle sallittu ajosuunta ajoradalla tai pyörätiellä liikenneympyrässä. Merkki sijoitetaan ajoradan tai pyörätien oikealle puolelle. Merkki voidaan lisäksi sijoittaa ajoradan tai pyörätien vasemmalle puolelle.”

L2 Väistämisviivan käytön mahdollisuuksien laajentaminen

Nykylaki määrittää, että “Väistämisviivalla voidaan tehostaa liikennemerkillä B4, B5 tai B7 osoitettua väistämisvelvollisuutta.”
Ehdotamme, että väistämisviivalla voitaisiin jatkossa korostaa kaikkia väistämisvelvollisuuksia, jotka perustuvat tieliikennelakiin. Hyviä käyttökohteita olisivat mm. kiertoliittymien poistuvat haarat ja pyöräteiden ja ajoratojen risteykset, joissa pyöräilijä on väistämisvelvollinen.

Näin toimitaan mm. Hollannissa.

Valtioneuvoston asetusta liikenteenohjauslaitteiden käytöstä muutettava ohjaamaan käyttämään pyöräliikenteen valo-opastimia

Tieliikennelaki on selkeä sen suhteen, että lähtökohtaisesti pyörällä liikkuvan on noudatettava pyöräliikenteen omia valo-opasteita. Kuitenkin opasteiden rakentamista ohjaava valtioneuvon asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä ei tue tätä priorisointiajattelua.

Sen vuoksi useissa kaupungeissa (esim. Tampere) ei ole otettu käyttöön pyöräliikenteen omia valo-opasteita, vaikka niiden käyttö selkeyttäisi liikennettä, mahdollistaisi pyöräliikenteelle toivimamman valo-ohjauksen ja parantaisi siten pyöräilyn houkuttelevuutta. Oma opastus myös parantaisi pyöräliikenteen turvallisuutta, sillä risteykset ovat suurin vaaranpaikka.

Ehdotamme, että asetukseen lisätään: “Aina kun on pyöräliikenne ja jalankulku on eroteltu, tulee käyttää erillisiä valo-opasteita molemmille kulkumuodoille.”