נמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה

מאת: אבינועם עמיזן, נובמבר 2017

ראשי פרקים

תרומת התעופה האזרחית לכלכלה

העיר האוירית

התפתחות התעופה האזרחית בעשורים הבאים

ערים שהתפתחו בעקבות שדרוג נמלי התעופה

תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל

הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה

נמל תעופה משני לנתב''ג

הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג

חיזוק נתב''ג

בסיס נבטים

אי מלאכותי

נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ

בסיס רמת דויד

שדה תעופה חיפה

יתרונות נקודתיים של ש''ת חיפה

סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי

סוגי מסלולי מטוסים בקרבת ובתוך הים

סינרגיה של נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי

סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה

סיכום

תרומת התעופה האזרחית לכלכלה

העיר האוירית

שדות תעופה מהווים עוגן למודל העיר האוירית של פיתוח כלכלי, שמעצב מיקום עסקים ופיתוח עירוני במאה ה-21 באופן דומה לזה שהערים הימיות עשו בעבר. הדיון לגבי הקשר בין ערים ופיתוח כלכלי התמקד בעבר בהנעת סחורות, ובעסקים והתעשיות שצמחו סביבן, אבל בכלכלה של היום האפשרות להניע אנשים שמייצרים וחולקים ידע היא חשובה הרבה יותר. מחקרים רבים מאשרים את התפיסה הרווחת כי שירות תעופה טוב הוא מרכיב חשוב בהתפתחות כלכלה עירונית, כי שדות תעופה הם הרבה יותר ממקום לעלות לטיסה, לקיים פגישה עסקית בין טיסות, או לעשות קניות בדיוטי-פרי. הם מההשקעות הגדולות ביותר שעיר או איזור יכולים לעשות. שדות תעופה משפיעים על הצמיחה והפיתוח של ערים ואזורים בתחומים רבים. קיים קשר בין מספר הנוסעים בנמלי התעופה לבין צמיחת התעסוקה האיזורית. 10% צמיחה בתנועת הנוסעים בשדה תעופה מייצרים 1% צמיחה בתעסוקה. חשוב מכך הוא כי נמלי תעופה ושירותים לחברות תעופה תורמים ידע ועסקים מבוססי שירות יותר מאשר חברות תעשייתיות מסורתיות. שדות תעופה קשורים באופן הדוק עם מאפיינים של כלכלה פוסט תעשייתית מבוססת ידע. מספר הטיסות ומספר הנוסעים נמצאים בהקבלה לאחוז בוגרי האוניברסיטאות באיזור, החלק של כוח העבודה המבוסס ידע, משרות מקצועיות ויצירתיות, ובפרט ריכוז תעשיות ההייטק. זה לא גודל העיר כשלעצמו אשר קובע, אלא סף גודל מינימלי שמסייע לעיר להקים שדה תעופה, ובכך יוצר רמות גבוהות יותר של הון אנושי. הייטק,  תיירות ומלונאות, בידור, מסחר, כנסים, משרדים ועוד, מושפעים כולם מענף התעופה.

במהלך 20 השנים הקרובות יוכפל מספר המטוסים האזרחיים לכ-50,000 מטוסים. תנועת הנוסעים תמשיך לגדול בקצב שנתי של כ-5 אחוזים וגם תעבורת המטענים תצמח בכ-5% בשנה. שוק המטוסים צרי הגוף ימשיך להיות הצומח והגדול ביותר, עם ביקוש מוערך של כ-30,000 מטוסים. מטוסים אלה מהווים את הבסיס של ציי החברות בעולם והם משרתים כ-75% מהנוסעים ביותר מ-70% מנתיבי התעופה האזרחיים. פלח שוק זה מונע על ידי הגידול במספר חברות הלאו-קוסט וחברות התעופה בשווקים המתפתחים.

מדינות רבות בעולם ערות למשמעויות של הצמיחה הזאת, ודואגות לפיתוח תשתיות מתאימות בתחום נמלי התעופה. הטכנולוגיה תמיד מקדימה תמיד את התשתית. מטוסים רבים יותר יוצרים את הצורך בנמלי תעופה חדשים, ולא להיפך. תהליך בנית התשתית  נמשך זמן רב, ולא תמיד עונה על הצרכים.

מי שהצליחו לנבא את ההתרחבות חסרת התקדים של ענף התעופה והקימו תשתיות מתאימות, זכו לשגשוג כלכלי חסר תקדים. הדוגמא הבולטת ביותר היא דובאי, שנמל התעופה שלה הוא כיום הגדול ביותר בעולם מבחינת נפח הנוסעים. מנסיכות נפט נידחת לפני דור אחד הפכה דובאי למרכז עולמי, ומיליוני תיירים ואנשי עסקים מגיעים אליה מידי שנה.

בסינגפור פועל הנמל הימי הגדול ביותר בעולם. עד לפני דור סינגפור היתה שם נרדף לנמל, ואי אפשר היה לחשוב עליה בהקשר אחר. כיום תורם ענף התעופה האזרחית  כ-20 אחוזים לתל''ג של העיר-מדינה, שמובילה ברשימת המקומות שטוב לחיות בהם. נמל התעופה צ'אנגי בסינגפור שמר גם ב-2016, שנה רביעית ברציפות, על תואר נמל התעופה הטוב בעולם. הטרמינל הוא אטרקציה תיירותית: גן פרפרים, אולם קולנוע, בריכת שחייה על הגג, מגרשי משחקים לילדים, מועדוני ריקודים, הם חלק מהפינוקים. צ'אנגי מתכנן כעת 3 תוספות גדולות שעשויות לבצר את מעמדו בצמרת העולמית: מסוף רביעי לנוסעים, שיהיה מיועד גם לחברות לואו קוסט, אשר יגדיל את יכולת קליטת הנוסעים השנתית בנמל ל-82 מיליוני נוסעים מ-66 מיליון כעת. קומפלקס לשימוש מעורב, של נוסעים ותושבים מקומיים, עם גן של 5 קומות שיהיה גדוש באלפי עצים ומפל מים מלאכותי בגובה 40 מטר. טרמינל חמישי יבנה בשנת 2025, ויהיה אחד הגדולים בעולם. הוא יגדיל את קיבולת הנוסעים ל-135 מיליון בשנה.

תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל

מדינת ישראל מפגרת בתשתיות שדות תעופה לנפש יחסית למדינות המערב: במדינת ישראל יש שדה תעופה סלול אחד לכל 270,000 איש. בארצות הברית יש שדה תעופה סלול אחד לכל 62,000 איש. רשות שדות התעופה טוענת שהיא נמצאת בעיצומה של מהפכה בתחום התשתיות, זאת בשל מגמת העלייה בתנועת הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון, אך הפיתוח נכון להיום מתמקד בנתב''ג.

השנה יעברו בנתב"ג מעל ל - 14 מיליון נוסעים ורשות שדות התעופה בונה זרוע נוספת בטרמינל הנוסעים. "הזרוע הרביעית" דומה לזרועות הקיימות בנתב"ג, עם מבנה של שמונה שרוולי עלייה וירידה ממטוסים, שלושה מהם למטוסים רחבי גוף, בהם שני שרוולים להורדה ולעלייה בו זמנית ממטוסים מסוג איירבוס 380 ואחרים. על פי התחזית, בשנת 2018 יעברו בנמל התעופה בן גוריון 17 מיליון נוסעים, צמיחה של כמיליון נוסעים בשנה.

התחבורה האווירית מישראל ובתוכה מוסיפה, באמצעות יצירת מקומות תעסוקה ישירים, אחוזים ספורים לתל''ג, אך הערך הכלכלי המלא שלה הוא גדול בהרבה. הקשרים באמצעות מטוסים בין יעדים רבים ומגוונים ברחבי עולם יוצרים תשתית כלכלית חשובה ויתרונות כלכליים משמעותיים, אשר מאפשרתים הגדלת ההשקעות הבינלאומיות בישראל, הגדלת התיירות, יצוא ויבוא וקשרי אנוש למדינה שמבודדת מבחינה גאוגרפית, בלי כמעט אף קשרי תחבורה יבשתיים עם מדינות אחרות. לתרומה הכלכלית הישירה והעקיפה של ענף התעופה חייבים להוסיף גם את התעשיה האוירית, האזרחית והצבאית, אשר מפותחת מאד במדינת ישראל, ונבנית סביב שדות תעופה. אין מספרים מדויקים, אך מדובר בעשרות אחוזים מהתל''ג.

הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה

במטרופולין חיפה מתגוררים כמיליון תושבים. באזור יש אתרי תיירות רבים ואוכלוסיה משכילה, אך בדור האחרון חלה בו נסיגה כלכלית-חברתית משמעותית. הסיבה היא שלא מוסיפים אליו תעשיות ושירותים מתקדמים אלא להיפך, מחזקים באמצעות רגולציה את הקיים, שהוא המפעלים הפטרוכימיים במפרץ. הצורך בפינוי הדרגתי, אך מלא, של המפעלים הפטרוכימיים מהמפרץ, נבלע בויכוח אודות ממצאי הזיהום. הבעיה העיקרית של מטרופולין חיפה היא חוסר היכולת שלו להתפתח באופן כללי. זאת מחמת המחסור החמור בשטחים לבניה בגלל המפעלים האלה.

מפרץ חיפה הוא אחד המקומות היפים, החשובים והיקרים ביותר בתבל כולה. אך המפעלים הם זוללי קרקע ומזהמים. לכן אין כל אפשרות לקיים בסמיכותם ישוב עירוני צפוף, ואפילו לא תעשיה קלה ומסחר ראויים לשמם. מפרץ חיפה אינו רחב ידיים. מידותיו הם קילומטרים אחדים לכל כיוון, בין הים לטבעון, ובין נשר לקרית חיים. לולא המפעלים, אפשר היה לבנות על השטח הזה ערי מגורים ואזורי תעסוקה למיליוני תושבים. על כל השטח שעליו הם נמצאים ובסמוך להם, שטח שאין בו כיום ביקוש למגורים ולתעסוקה ואף מתקיימת ממנו הגירה שלילית מזה שנים רבות, אפשר להקים מטרופולין בסדר גודל של סינגפור, שגם תפרח ותשגשג כמוה בזכות המיקום המעולה. המיקום שנבחר להקמת בתי הזיקוק על ידי הבריטים, לפני כמאה שנה, אינו מוצדק כיום. אין כיום הצדקה טכנולוגית, פוליטית, וכלכלית למיקום המפעלים הפטרוכימיים במפרץ. למרות זאת, הממשלה מקדמת תוכניות להרחבה ניכרת של המפעלים והמתקנים הפטרוכימיים, ובימים אלה עומד אישור התוכניות בפני הכרעה סופית במועצה הארצית לתכנון ובניה.

חלק גדול מהנפט שבתי הזיקוק עלול לזקק לאחר שיורחב יגיע דרך נמל המפרץ. הנמל, אשר נבנה בימים אלה בצמוד לנמל הקישון, הוא שטח אדמה שנכבש מהים. השטח המיובש של נמל המפרץ עתיד להיות, בערך, 1 על 2 קילומטרים. 1 קילומטר לאורך החוף, ו-2 קילומטרים לעומק הים. הקילומטר לאורך החוף הוא ממסלול שדה התעופה ועד לפתח נמל הקישון. הנמל מיועד בעיקר להיות נמל מכולות ענקי פרטי, עבור אוניות מכולות ענקיות שאמורות לעבור בתעלת סואץ בדרכן מהמזרח הרחוק למערב אירופה.

לנמל המפרץ אין שטחי עורף טבעיים ביבשה, לכן חייבים להעניק לו שטחים לוגיסטיים, עבור מגרשי מכולות ועורקי תחבורה וצנרת, על חשבון שדה התעופה, פארק הקישון, ושטחים נוספים אשר מבחינה כלכלית יש להם פוטנציאל רב הרבה יותר. התחזית לשגשוג נמל המפרץ היא עגומה. נמלי טרנזיט לספינות מכולות ענקיות פועלים כבר ביוון ובמצרים, והרחבת תעלת פנמה מסיטה מתעלת סואץ רבות מהן.

כדאי למדינה לנקוט בעצמה את הצעד האמיץ של שינוי שימושי הקרקע במפרץ חיפה, כמו שמתבצע הדבר בימים אלה בגוש דן, שממנו מועברים בסיסי ומפעלי צה''ל לטובת אזורי מגורים. המשוואה שצריכה להיות בעיני ממשלת ישראל היא פינוי הדרגתי של המפעלים הפטרוכימיים במפרץ למען אזורי מגורים ותעסוקה מתקדמים, יחד עם מתן עדיפות להקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה. נמל תעופה בינלאומי בחיפה, שצמודה אליו קרית נמל תעופה כמו בנתב''ג, עשוי לשמש כמנוף הכלכלי העיקרי של מטרופולין חיפה בעתיד. האזור ישמש אבן שואבת לצעירים בני העיר, לבוגרי מוסדות הלימוד הגבוהים, ולאזרחים רבים מרחבי תבל, שיבואו לכאן לחיות, ללמוד, לעבוד, לטייל ולנפוש.

נמל תעופה משני לנתב''ג

הדיון על הקמת נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל חוזר מעת לעת.  מדובר בריטואל: בכל שנתיים-שלוש מופיע שם חדש שמעורר התלהבות, אך נזנח כשמתחילים לצוץ בעיות וקשיים. בשורה התחתונה נמצא המהלך להקמת שדה התעופה קרוב מאוד לנקודת ההתחלה.

הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג

במידה ורוצים להקים שדה תעופה בינלאומי משני במקום כלשהו, חייבים לחשוב על משתנים רבים:

• השדה המתוכנן צריך להיות מספיק גדול כך שמטוסים גדולים יוכלו להשתמש בו.
• לשדה חיב להיות קישור לנמל התעופה הראשי, כמו רכבת מהירה, למקרה שקיימת תקלה וצריך להעביר נוסעים לחברות תעופה אחרות.
• חייבים לבדוק את הכדאיות הכלכלית של השדה החדש. אם השדה לא יהיה רווחי לרשות שדות התעופה, מי שיצטרך לסבסד אותו יהיו חברות התעופה.
• על השדה להתאים גם לטיסות ליליות.
• האם יינתן האור הירוק של הארגונים הסביבתיים.
• חייב להיות איזשהו יתרון מובהק לחברות התעופה על מנת שהן ירצו לטוס לשדה המשני.
• המצב הפוליטי חשוב. לישראל יש פוטנציאל אדיר להיות מרכז בינלאומי של החברות הזרות בזכות המיקום הגיאוגרפי בין שלוש יבשות, אך על מנת שתהפוך לצומת תעופתית חייב לשרור פה שלום, או לפחות מצב בטחוני ופוליטי יציב.

חיזוק נתב''ג

חברות תעופה שירצו לטוס מהשדה החליפי צריכות להביא בחשבון שכל המערכת התפעולית שלהן חייבת להיות בו. מנהלת בריטיש איירווייס ישראל, יעל קטן, סוברת כי חברת תעופה גדולה לא יכולה לשקול מצב שבו חלק מהטיסות שלה יופעלו דרך נתב"ג וחלק דרך השדה החליפי, והסיבה היא הקטנת עלויות. ייווצר מצב שהחברה תצטרך צוותי תפעול מלאים גם בנתב"ג וגם בשדה החליפי.

יתכן כי בסופו של דבר המדינה תטען שאין ברירה אלא להוסיף מסלול המראות ונחיתות רביעי לנתב"ג, למרות שהמשימה היא בלתי אפשרית כנראה, לנוכח הצפיפות שקיימת כבר כיום.

בסיס נבטים  

בשנת 2011 יצאה הודעה דרמטית ממשרדו של שר התחבורה ישראל כץ, שלפיה הוא המליץ בפני הממשלה להקים את שדה התעופה המשלים לנתב"ג בנבטים שבנגב, ובכך אימץ את המלצות צוות ההיגוי הבין-משרדי שמונה על ידו. השר הסביר כי הקמת שדה תעופה בנבטים תביא לתנופת פיתוח גדולה בנגב, תגדיל את היצע העבודה ומעגל התעסוקה ותמשוך לאזור אוכלוסייה איכותית, שתגרום לפריחה כלכלית וחברתית. בכך צירף עצמו כץ אל קבוצת לחץ גדולה שפועלת ללא לאות למען הקמת השדה בנבטים. קברניט ליאור יבור, סמנכ"ל מבצעים באל-על, טוען כי השדה החלופי לנתב"ג צריך להיות שדה שיתפוס את מקומו, ולכן עליו להיות, בדומה לנבטים, בסדר גודל של נתב''ג שעוד עשור יגיע למקסימום התפוסה שבו. לדבריו אין ספק שבארץ יש צורך בשדה תעופה נוסף, אבל צריכים למקם אותו במיקום שניתן להקים בו תשתיות כמו בנתב''ג לפחות, הרחק מריכוזי אוכלוסיה, ובלי מכשולים. לנמל תעופה בצפון הארץ כל הנוסעים יצטרכו להגיע מרחבי הארץ ומהמרכז בפרט, ובאותה מידה הם יוכלו להגיע לדרום.

חיל האויר מתנגד לנמל תעופה בינלאומי בנבטים, כי הוא ממוקם באיזור אימונים אינטנסיבי.

אי מלאכותי

יוזמה נוספת היא הקמת אי מלאכותי ובו נמל תעופה מול חופי מרכז הארץ. היתרון הוא שהמיקום קרוב למרכזי האוכלוסיה בגוש דן, והשטח הוא חופשי מבעלויות פרטיות ובנינים שגובלים בו. היוזמה לאי כזה במדינת ישראל היא בשלב ראשוני, אך שר התחבורה דוחף בימים אלה הצעה מקבילה, להקמת נמל תעופה על אי מלאכותי מול חופי עזה עבור תושבי הרצועה.

העלות הגבוהה של אי מלאכותי, והמורכבות של הקמתו, צריכים להביא לחשיבה זהירה מאד. עדיף יותר להשתמש בשיטה הבדוקה של כיבוש הים בשטח שצמוד ליבשה, על רצועת שטח מוכרת היטב, כמו שנעשה עד היום בכל מקום בכל התחומים, ובתחום הקמת נמלי תעופה גדולים בפרט.

חשיבות נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ

העמדות הנ''ל הן משמעותיות, אך אפשר לקבוע בוודאות כי במידה ויתקבלו, מימושן יחרוץ סופית את גורל צפון הארץ והוא ידעך. את חשיבות הקמת נמל תעופה בצפון תיאר גד שפר, נשיא לשכות המסחר והתעשיה חיפה והצפון. הוא תיאר את ההחלטות השונות שהתקבלו בנושא כצעד תימני. החלטה אחת היא צעד קדימה, ואז באים שני צעדים אחורה. לתושבי הצפון זה לא ממש משנה איפה יוקם השדה, חיפה או רמת דוד, העיקר שיקום. נמל תעופה בינלאומי הוא עוגן ומנוף חיוני לפיתוח העסקים, התעשייה והתיירות, כי מה שקורה היום הוא שהצפון נאבק נגד מדינת תל אביב. כיום יש במדינת תל אביב שדה תעופה, נמל ימי, מטכ"ל, משרדי ממשלה, הכל. אוכלוסיית הצפון, של בערך 2.5 מיליון איש, צריכה לנסוע לנתב''גן לא למטרת טיסות בלבד, אלא גם לצרכי יצוא-יבוא, ולצרכים רבים נוספים שקרית שדה התעופה הגדולה מרכזת. אין כיום עדיין חלופה ואין גיבוי לנתב"ג, כשכולם יודעים שהוא על סף שיא הקיבולת, וידוע כי מהרגע שמחליטים לבנות שדה תעופה ועד הרגע שהוא פועל עוברות לפחות חמש שנים. העיכוב בתכנון השדה הבינלאומי השני יוצרת חוסר ידע לגבי העתיד וחוסר במינוף כלכלי. מה שעלול לקרות הוא התעצמות של מה שקיים בפועל. אנשים יגורו בצפון אבל יצטרכו לנסוע למרכז, גם כדי לעבוד וגם כדי לטוס לחו"ל. יווצר חיסכון עצום במשאבים אם יהיה בצפון נמל תעופה, כי כל אחד מכיר את הפקקים שצריך לעבור על מנת להגיע לנתב"ג. נמל התעופה יהיה מנוף מרכזי לתעסוקה באזור, כי על כל עובד בשדה התעופה יש בין חמישה לשבעה עובדים בשירותים הנלווים, במשרדי נסיעות, נהגי מוניות, חברות תיירות, חברות הובלה, אבטחה, עמילות מכס ועוד. היו הסכמות בנדון שכל משרדי התחבורה ב-15 השנים האחרונות אישררו, אבל כולן הוכיחו ששהצפון זה חלם, ומאומה אינו מתבצע.

בסיס רמת דויד

יונה יהב, ראש עירית חיפה משנת 2003 ועד היום, קיבל מקודמו, עמרם מצנע, תוכניות מוכנות ומאושרות להקמת נמל תעופה בינלאומי בינוני במפרץ חיפה, אשר במרכזן הארכת המסלול הקיים לתוך המפרץ, בצמוד לנמל המפרץ המתוכנן. יהב התנגד, ופעל מראשית כהונתו, לפני כ-13 שנים, להקמת המטרונית והאיצטדיון בדרום העיר. במקביל הוא יזם גם את הרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ חיפה, והקמת נמל מפרץ מורחב, שיכלול גם את הנמל  הצבאי של חיל הים. זאת על חשבון שטחי שדה התעופה ופארק הקישון. התוצאה של העברת הדגש האנושי למערב העיר על חשבון המפרץ גרמה למחאה חברתית-סביבתית, ובנושא התעשיה הפטרוכימית חלה אצל יהב תפנית משמעותית בשנתיים האחרונות.

יהב תומך כיום, יחד עם שר התחבורה ישראל כץ, במיקום הפרויקט ברמת דוד. העירייה הסכימה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כ-20 דקות נסיעה, וכי גם הגליל יתפתח והדבר יקרין על כלכלת חיפה. כץ הודיע  לרשות שדות התעופה על המלצתו החדשה, אך תוכנית שדה התעופה ברמת דוד אינה נמצאת עדיין בשלב תכנון מעשי, למרות שרכבת העמק כבר פועלת. יונה יהב מתוסכל מהעיכוב. לדבריו, המיקום ברמת דוד אינו פוגע בחיפה. אי קידום התוכנית פוגע בה. רמת דוד הוא רעיון נכון, כי יש שם שדה תעופה מוכן של חיל האוויר, וצריך למצוא את שיתוף הפעולה עם הצבא כדי שהוא ייהפך גם לאזרחי, ובצורה כזו למנוע השקעות ענקיות בפיתוח נמל אזרחי בנפרד. הרעיון הבסיסי של הפיכת הבסיסיים הצבאיים לדואליים הוא רעיון חיובי ביותר, אך הצבא, ובמיוחד חיל האוויר, נמצאים בקיבעון מחשבתי שימנע פעולה מהירה. אזור צפון הארץ זקוק לשדה תעופה בינלאומי אזרחי באופן דרמטי כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות, אך אין דיאלוג בין עירית חיפה לבין משרד התחבורה, והעיריה אינה מעודכנת בהתפתחות של רמת דוד. העיריה עומדת על כך שחיפה מוותרת על שדה התעופה במפרץ חיפה בתנאי שהוא ימוקם ברמת דויד או במרחק קרוב, וייקרא שדה התעופה של חיפה.

לשדה ברמת דויד יש חסרונות רבים. חיל האוויר מתנגד, וכך גם תושבי העמק שנאבקים לשמור על ציביונו הפסטורלי. מפקיעים את העמק שהוא שכיית חמדה שתתמלא ברעש מטוסים, טרמינלים ורכבות.  ימים בשנה יש ערפל כבד באזור, האדמה במקום היא חקלאית ודורשת כל כמה שנים טיפול יסודי במסלולים, וההמראות והנחיתות הן מעל שדה התעופה הצבאי, בעמק מוקף הרים, ומעל יישובים באזור מאוכלס בצפיפות. לבסוף, הנוסעים יצטרכו להגיע אליו ממרחק רב.

נמל תעופה במפרץ חיפה

נמל התעופה חיפה הוא כיום נמל בינלאומי קטן שמשמש כנמל לטיסות פנים לאילת, ולטיסות צ'רטר בינלאומיות ליעדים קרובים באזור אגן הים התיכון, ובעיקר קפריסין. בשנת 1998 נחנך טרמינל חדש ומודרני למען באי הנמל. נמל התעופה הוקם בשנת 1934, כנמל התעופה הבינלאומי הראשון בישראל. הנמל סיפק מענה לצרכי הצבא הבריטי בארץ-ישראל ולחברת הנפט עירק-בריטניה. הוא ממוקם בכניסה המזרחית לעיר חיפה, סמוך לנמל הקישון ולמספנות ישראל. השדה בחיפה פעל לצד נמל התעופה בלוד, שהיה בגודל זהה. במהלך השנים לאחר הקמת המדינה הלך נתב"ג והתרחב, בעוד שהשדה בחיפה שקע והתנוון. יש חשיבות רבה לכך שחיפה, יחד עם לוד, היו שדות התעופה האחרונים שהפעילו הבריטים בארץ ישראל, לצורך ההכרעה על מיקום השדה הבינלאומי השני. בהחלטה כזאת יש מרכיב אי וודאות רב. לכן כדאי להסתמך על תהליכי הניסוי והטעיה שעברו הבריטים, במהלך יותר מ-30 השנה שבהם הם הפעילו מטוסים בארץ ישראל. במהלך אותם שנים התפתח מאד ענף התעופה, אך עשרות שדות שהוקמו נזנחו לבסוף לטובת לוד וחיפה. במוסדות התכנון שהתבקשו להכין תוכנית מתאר ארצית לשדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג, המקום הראשון שנבדק לצורך הפיכתו לנמל בינלאומי היה השדה בחיפה.

עמרם מצנע היה ראש העיר חיפה בשנים 1993-2003, ולזכותו נזקפים מספר מהלכים משמעותיים בקידומה, כמו מנהרות הכרמל, כבישי נחל הגיבורים וקיבוץ גלויות, הקמת קרית הממשלה, שיקום המושבה הגרמנית, ופתיחת כבישים מהירים במפרץ חיפה. היו לו גם טעויות קשות, וביניהן התוכנית שבוטלה ליבש חלקת ים ענקית מול ראש הכרמל, והיעדר עשיה בנושא הבעיות שיוצרת התעשיה הפטרוכימית בלב המטרופולין. בימיו דומה היה שהוסר המכשול האחרון להקמת שדה תעופה בינלאומי בחיפה. מצנע התנגד להקמת שדה בדרום או ברמת דויד והיה סבור כי עדיף שיקום בחיפה, כי פוטנציאל המשתמשים בשדה הוא גדול יותר, והמרחק מחיפה לבן-גוריון קצר יותר. מצנע פעל במרץ לשדרוג השדה החל משנת 1995. לאחר שנים אחדות שבהן בוצעו סקר אווירונאוטי וסקר סיכונים, התחילה רשות שדות התעופה בתכנון  בשנת 1998. הממשלה הכריזה על הרחבת שדה התעופה בחיפה לנמל תעופה בינלאומי כעל פרויקט לאומי בשנת 2002.  שר התחבורה אפרים סנה הקים מינהלת פיתוח. במסגרת הפרוייקט תוכנן להכפיל את אורך המסלול של השדה בחיפה מ- 1200 מטר ל- 2400 מטר, מתוכן כ- 400 מטר בתוך הים, אורך שיאפשר למטוסי סילון גדולים להמריא ממנו לכל היעדים באירופה.

לדברי האדריכלית אורנה צור, מבעלי המשרד שהיה אחראי על תכנון פרויקט נמל התעופה במפרץ חיפה משנת 2000 ועד 2006, אין זה נכון להקים שדה תעופה אזרחי ברמת דויד שקרובה לג'נין. בנושא החיכוך כביכול עם הנמל הימי, ישבו מומחים מארה"ב ומקנדה, ערכו ניתוחים של תנועת המטוסים, והבינו שאין חיכוך. אזור המפרץ הוא מיקום שמהווה מרכז הכובד של כל מטרופולין חיפה, בין העיר והקריות, ובהנחה שמיכל האמוניה יצא, הרי שלא יהיו סיכונים סביבתיים. זאת יכולה להיות סיטואציה שבה כולם מנצחים וחיפה משתדרגת.

יונה יהב טוען כי רעש המטוסים יגרום מטרדים קשים לתושבי המפרץ. בנוסף, התברר כי על רקע תוכניות הפיתוח הגדולות לנמל הפרץ לא יוכל להתקיים ממשק בינו לבין נמל התעופה. אילן אור, מרצה באוניברסיטת חיפה בנושא נמלים ימיים, בעל חברת יעוץ ולשעבר מנהל נמלי חיפה ואשדוד, מצטרף לדעה ומוסיף את הבעיות ההנדסיות שמופיעות, לדבריו, במסלולים שנסללו בתוך הים. המתנגדים הנוספים לחיפה מציינים את המכשולים הטופוגרפיים של ההר, הקירבה לעיר ולקריות, בתי הזיקוק, והנחיתה מכיוון אחד בלבד. האדריכל שמואל גלבהרט, לשעבר מהנדס העיר חיפה, אשר היה בין האחראים העיקריים לביטול התוכנית משנת 2002, טוען כי סיבה מרכזית לביטול, על ידי וועדת מומחים בראשות בכיר לשעבר בחיל האויר, היא החשש שהמטוסים עלולים להתנגש בעגורנים הגבוהים של נמל המפרץ. מאמר בתיקשורת אודות דו''ח הוועדה טרם נמצא, בניגוד למאמרים אחדים אודות דוחו''ת של מומחים מחו''ל שכן ממליצים על הרחבת השדה.

יתרונות נקודתיים של ש''ת חיפה

• הפעילות האינטנסיבית של מטוסים שיטוסו במרחב המסלול של שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. כך הוא הדבר הן לנחיתות והן להמראות.
• רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בשדה התעופה חיפה קיימת פעילות סדירה מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים, ורעש מנועיהם אינו נשמע כלל. להוכחה, אין מי שמתלוננים עליו.
• חיפה נהנית ממזג אויר מצוין ברוב ימות השנה. מזג האויר הוא נעים, בהיר, ועם רוחות קלות בלבד. עבור הטייסים הנחיתה בחיפה היא יעד מועדף.
• ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות מכיוון שמכשירי המדידה במטוס מכוילים על פי גובה פני הים.
• אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. יש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם יש מכשולי גובה ניכרים.
• פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה מקיפה את בתי הזיקוק מדרום, את קרית אתא ממזרח, ואת רפא''ל מצפון.
• בחיפה מבצעים, בתנאים של רוח נגדית שבהם יש צורך בהמראות ונחיתות בכיוון הפוך מהכיוון הרגיל, טיסות בנתיב שעובר מעל פארק הכרמל ואמצע המפרץ.  
• חייבת להיות אפשרות להמראות ונחיתות משני הכיוונים. הרחבת בתי הזיקוק תהיה מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה.
• אפשר להאריך את המסלול בפעימות אחדות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.

סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי

בערים הימיות דובאי, סינגפור, ובערים רבות נוספות, שדות התעופה הראשיים נמצאים על היבשה, במרחק ניכר מההחוף. במטרופולינים ימיים רבים אחרים נמל התעופה המרכזי נמצא ממש על החוף, ועל שטח שנכבש מהים. סוגי מסלולים בסביבת הים הם: א. מסלולים במקביל לחוף. ב. מסלולים שחודרים לים. ג. מסלולים על איים מלאכותיים.

מסלולים במקביל לחוף

בעולם יש שדות תעופה רבים לחוף הים, אך לא על שטח שנכבש ממנו. הדוגמא הבולטת שמשמעותית עבור חיפה היא נמל התעופה הבינלאומי השלישי של ניו יורק, ''ליברטי'' בניו-ארק. נמל התעופה ממוקם במקביל לרצועת החוף של נהר ההדסון מערבית למנהטן, במרחק צידי של כ-500 מטרים בלבד לצד מגרשי המכולות הענקיים, הרציפים, הספינות והמנופים של נמל ניו יורק. בין  המסלול בנמל התעופה לנמל הימי חוצץ כביש מהיר רב מסלולי ועמוס, שבנוי לצד המסלול במרחק של כ-200 מטרים בלבד ממנו. הקירבה לרציפי המכולות היא משמעותית עבור חיפה, כי היא בניגוד לטיעון של שהעגורנים יפריעו לתנועת המטוסים. הקירבה בין המסלול לתשתיות גבוהות או עמוסות היא אפשרית ומקובלת במקומות רבים, תוך נקיטת אמצעי הבטיחות הדרושים.

מסלולים שחודרים לים

קיימים בעולם מאות שדות תעופה אשר מסלולם הוארך מהיבשה לתוך הים, באורכים ובצורות שונים, וכל אחד מהם תורם מיחודו לנוף בסביבתו. חלק ניכר מהם נמצא בערי נמל. מסלולי שדות התעופה בערי נמל אלה ממוקמים, ברובם, במרחק מהנמל הימי. הסיבה לכך היא שהנמל הימי קיים מזה דורות רבים, והוקמו בקרבתו תשתיות רבות. מסלולי נמלי התעופה הגדולים  שבהן הם על שטח שהיה במקורו ביצות וחולות בחוף הים, והמשכם הוא על שטח שנכבש מהים הרדוד. ניו יורק, סן פרנציסקו, בוסטון, טוקיו, ריו דה ז'נירו, ניס, ביירות, הן אחדות ברשימה.  שדות אלה נבנו במרחק מהנמל הימי שהעיר המזוהה עימו, ואין להם קשר פיזי איתו. אך למרות זאת  שדה התעופה שנמשך לתוך הים הפך לחלק מסוד קיסמן, ואפשר להבחין בכך כאשר מעיינים ברשימת שדות התעופה המרהיבים שבעולם. עבור הישראלים הרבים שמגיעים לניו יורק, שני נמלי התעופה הגדולים של הכרך, קנדי ולה גארדיה הן דוגמאות מצוינות לנמלי תעופה עם מסלולים שמתארכים לתוך הים. נמל התעופה לוגאן בבוסטון הוא דוגמא טובה נוספת. אחדים מאתרי התיירות הפופולריים ביותר הם בעלי מסלול שמוארך אל תוך הים, וביניהם השדה באי סנט תומאס שבאיי הבתולה שבים הקאריבי.

אי מלאכותי שעליו נמל תעופה

קיימים גם ערי נמל אחדות שהקימו איים מלאכותיים שעליהם יש נמלי תעופה שלמים. בהונג קונג הקימו אי מלאכותי שנמל התעופה בו זוכה להצלחה רבה, ונמצא בראש הרשימה העולמית בתחום של הובלת מטענים, ובמקום גבוה מאד בתחום הובלת הנוסעים. נמל התעופה באי המלאכותי ליד העיר אוסאקה ביפן זוכה להצלחה פחותה בהרבה, כיוון שהוקם על קרקע לא יציבה, והוא שוקע באיטיות. יש גם נמלי תעופה שחלקם נמצא על אי מלאכותי וחלק אחר על היבשה. בנמל התעופה הבינלאומי של מקאו המסלול הוא אי, שמקושר לטרמינל ביבשה באמצעות כביש.

נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי

שילוב בין נמל ימי ואוירי הוא תופעה חדשה, שהולכת ומתרחבת ברחבי תבל. זאת היא סינרגיה בין נמל ימי לאוירי. במסגרת סינרגיה זאת, מסלול התעופה הופך להיות צלע, שובר גלים, של הנמל הימי. יש לכך יתרונות מפליגים, שעשויים לשנות את פני התחבורה העולמית. הדוגמא הבולטת היא של איים אחדים שסין בונה בים סין הדרומי, שהוא נתיב תחבורה בי''ל מרכזי בים ובאויר. בטכניקה של הערמת חול מהים באמצעות ספינות מחפר, טכניקה שמוכרת היטב גם במפרץ חיפה, הסינים הגדילו את האיים ועיצבו אותם בהתאם. האיים האלה הם המקור לסכסוך הפוליטי הבינלאומי המרכזי כיום. הארכה ועיבוי של שוברי גלים כך שישמשו כמסלולי נחיתה עשוי להיות הפיתרון לפיתוח ערים ימיות במקומות רבים. בסין הבינו ומציגים את הפוטנציאל הגלובאלי של ישום רעיון נמל תעופה שמשמש כצלע של נמל ימי, שעשוי להתממש במאות אתרים ברחבי תבל, בערי נמל קיימות ובחופים בלתי מיושבים.

סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה

מפרץ חיפה עשוי להפוך גם הוא למוקד פיתוח בינלאומי במידה וישולב בו פיתוח נמל תעופה בנמל ימי. במידה ומדינת ישראל לא תעשה זאת, ימצאו אזרחיה בתוך שנים אחדות את עצמם במציאות שבה מעצמות, כדוגמת סין, ילטשו עיניים לחלל הריק שנוצר כתוצאה מהזנחת הפוטנציאל הזה, והמדינה תהפוך לכלי משחק בידיהן.

המסלול במפרץ חיפה, על פי התוכנית משנת 2002, צמוד לשטח שנכבש מהים של נמל המפרץ, ומשמש שובר גלים חלקי. אך המתכננים, וכל יתר המצדדים הרבים בתוכנית לנמל תעופה בינלאומי בחיפה לא השכילו לקחת את החזון עד הסוף, למלוא הפוטנציאל שגלום בו. זאת  מכיוון שראו לנגד עיניהם את הנמל הימי נשאר בגודלו הנוכחי, בתוספת נמל המפרץ בלבד, ולא הבינו שהנמל עשוי להיות גדול הרבה יותר ולהשתרע בין שדה התעופה לראש הכרמל.

האפשרות המירבית להקמת מסלולי מטוסים במפרץ חיפה בתוך הים, כהמשך של המסלול הקיים, היא של שני מסלולים  ארוכים למטוסים רחבי גוף, ולא מסלול בודד שמתאים למטוסים צרי גוף. אורך המסלולים וכיוונם נקבע על פי המדף היבשתי בתוך הים, שהוא האזור עם  מים רדודים שאפשר ליבש אותם בקלות יחסית. שני המסלולים נמצאים בשטח שמיועד כיום, על פי התוכניות, להקמת נמל המפרץ ומגרשי המכולות שלו.

המסלול הצפוני והקצר יותר הוא המשך של המסלול הקיים, ועשוי להגיע לאורך של 3.2 קילומטרים. הוא שומר על ריחוק סביר של כ-1.5 קילומטר מאזור המגורים הנוכחי של קרית חיים ותנועת המטוסים בו לא תורגש בקריה. בצידי המסלול עשויה לקום קרית שדה התעופה, על שטחי איזור התעשיה וחוות המיכלים. המסלול הדרומי והארוך הוא באורך של 4.5 קילומטרים. הוא יכנס עמוק לתוך מי המפרץ ובדרך זאת ישמש גם כשובר גלים לנמל חיפה שיגדל עד מאד. הוא יכול להתחיל, בזוויות אחרות, מנקודות אחרות במסלול הצפוני.

על צידו של המסלול הארוך אפשר יהיה להקים את נמל המפרץ, אשר יתוכנן מחדש. מכיוון שהמסלול ארוך בהרבה מזה של שובר הגלים שמתוכנן כיום, השטח הימי הכללי של נמל חיפה יגדל מאד. המסלול הארוך יגיע לעומק המפרץ, אל מול מניפת שוברי גלים שיוצאת מראש הכרמל. בדרך זאת יגיעו מימדי נמל חיפה לגודל המירבי, ויכללו שורה של נמלי משנה יעודיים בין שני שוברי גלים בלבד. הנמל המירבי יכלול בתוכו את הנמל הותיק, נמל המפרץ, נמל צבאי, ומרינה, שלכולם תהיה אפשרות תוספת רציפים ניכרת, באמצעות הארכה ועיבוי של שוברי הגלים הקיימים המיותרים.

הגדלת הנמל לא תבוא על חשבון שטחים יקרי ערך בעורפו. שטח חזית הים העירונית, שהוא השטח שבין העיר לבין הים, וכולל בעיקר רציפי הנמל, הוא שטח יקר ערך שאפשר לפתח עליו שימושים אורבאניים יוקרתיים, עם טיילת כבסיס להם. כיום נוהגים להוציא את המטענים משטח הנמל מיד עם הגעתם, באמצעות שיטעון. במסגרת השיטעון מעבירים את המטענים, בעיקר מכולות, מן הספינה שפורקת היישר אל הרכבת, משאית,  ספינה או מטוס, ולהיפך. בדרך זאת חוסכים שטחים וזמן יקרי ערך.

הסינרגיה בין הנמל הימי לאוירי בחיפה תגביר גם את השימוש המשולב בשירותי מטען ונוסעים רבים כמו מכס, ביטחון, שילוח, ועוד. כולם ירוכזו תחת קורת גג אחת. המקור לשגשוג העיר האוירית הוא היכולת להניע אנשים, אך גם בנושא הובלת המטענים למעלה מ-30 אחוזים של הערך הכספי של כלל המטענים ברחבי תבל מובל במטוסים, בעוד שמבחינת נפח המטענים הספינות נושאות למעלה מ-90 אחוזים.

סיכום

התעופה היא מהפכת תחבורה שתחילתה בראשית המאה העשרים. כדרך כל מהפכה בתחבורה שקדמה לה, כמו הגלגל וספינת הקיטור, היא נתנה בידי השולטים בה את הכלי לכיבוש העולם. אך בניגוד ליבשה והים שהם ערש הפעילות האנושית, האויר הוא תחום פעולה ומחיה חדש לחלוטין. שוחרי התעופה מתחלקים לשני סוגים: חוזים ואנשי מעשה. החוזים ניבאו את העתיד באופן מפליג כאשר הם אוחזים בעט. אנשי המעשה התקדמו בשטח עקב בצד אגודל, כאשר הם חווים את הזהירות והמחיר שנדרשים עבור כל התקדמות קטנה.

התקדמות התעופה היתה, במקרים רבים, מהירה הרבה יותר מאשר צפו החוזים, ומדינות וערים שהשקיעו בתחום זה בכיוון הנכון זכו לשגשוג. תוך עשרים שנה יוכפל מספר מטוסי הנוסעים בעולם. ההתפתחות תשתלב במעבר לכלכלת ידע, ולחשיבות ההון האנושי על פני ההון החומרי.

מדינת ישראל, שנהנית מהילה של חיל אויר ותעשיה אוירית מהמפותחים בעולם, נמצאת בסוף הרשימה במספר שדות התעופה לנפש. ענף התעופה מרוכז במרכז הארץ, סביב נתב''ג הצפוף, שבימים אלה משקיעים בו בטרמינל נוסף. מטרופולין חיפה נותר מאחור, בפרט בגלל המפעלים הפטרוכימיים, שמונעים פיתוח תעשיה, שירותים ומגורים מתקדמים.

קיימות אלטרנטיבות אחדות לנמל תעופה משלים נתב''ג. כל אחת מהן, למעט זאת שבמפרץ חיפה, תביא להמשך דעיכת צפון הארץ. שדה התעופה בחיפה עשוי, באמצעות השקעה מינימלית, להפוך לשדה בינלאומי בינוני, ובאמצעות השקעה ממושכת בשלבים למשלים נתב''ג גם מבחינת הגודל. זאת כי למסלול בחיפה יש פוטנציאל לסינרגיה עם הנמל הימי, באמצעות שילובו כשובר גלים ארוך, אשר יגדיל מאד גם את שטח הנמל.

מראה האמפיתיאטרון המרהיב של מפרץ חיפה מעורר תחושה של אויר פסגות, ויוצר בקרב הצופים בו גירוי מתמיד לפעולה, שלעיתים היא חפוזה מידי ומתבטאת במעשים ותוכניות בלתי סבירים, בפרט לנוכח האתגרים של מפרץ חיפה. כמה מהר מסוגלים פוליטיקאים, אנשי תקשורת, פקידי ציבור, ופעילי הסביבה עצמם, לסטות מהתמקדות בנושא שבו הם עוסקים במסירות - זיהום האויר. הסיבה לכך היא חמקמקותו של יסוד האויר. מבין ארבעת היסודות, האויר הוא הבלתי יציב ביותר. עם האויר, התנועה מקבלת עליונות על החומר. התואר המקושר ביותר לשם העצם 'אויר' הוא 'חופשי', ואויר טבעי הוא אויר חירות. דבר אחד ברור, והוא שמטרופולין חיפה זקוק לנמל תעופה בינלאומי כאויר לנשימה.