По городу идёт троллейбус

Автор: Ю. Пономарёв

Это радостное событие произошло 1 ноября 1956 года. От остановки пос. Чкалова до центральной автобусной остановки в Красногорском районе вышли первые пять троллейбусов. В первом троллейбусе, вместе с водителем Жамаловой Верой Алексеевной, в салоне находились директор КУМЗа Курбатов В.С., главный инженер завода Цабров Н.Д., секретарь парторганизации Васильев и начальник ОК КУМЗа Жданов. Второй троллейбус вёл Савастеев Михаил Иванович, третьим за баранкой сидел Пшеницын П.В., затем Бутаков П.А. вёл четвертый троллейбус и Анатолий Повышев вёз пассажиров в пятом троллейбусе так писала в тот день газета «Каменский рабочий». Первый пуск троллейбусной линии открыл почин троллейбусному движению в Каменске-Уральском. Но вернёмся к весне 1955 года.

Тогдашний директор КУМЗа Василий Сергеевич Курбатов неоднократно поднимал вопрос о строительстве дороги из города на завод, который располагался на окраине пос.Чкалова. Сколько раз на совещаниях всех уровней говорили о строительстве дороги. Кто-то вспомнил, что когда начинали строить заводы в Красногорском районе, предлагалось провести трамвайную линию между посёлками. Даже начали расчищать просеки и ставить опоры, но рельеф местности оказался неподходящим для прокладывания трамвайной линии. Начатое строительство заморозили. А потом началась война... надо было быстрее строить заводы и выпускать крылатый металл. В начале 1955 года Курбатов снова поднял этот вопрос, к нему подключились руководство УАЗа, Красногорской ТЭЦ. Строительные организации Красногорского района выделили людей и стройматериалы. Было решено выпрямить просёлочную трассу, проходящую через посёлок «Красная Звезда», заасфальтировать дорогу и тогда можно будет провести троллейбусную линию. Василий Сергеевич Курбатов начал создавать при заводе троллейбусный участок. Базой участка стал 18 транспортный цех. Начальником троллейбусной службы был назначен Важенин П.П., мастером стал Рогожин А.Ф.

Всё лето и осень 1955 года шли дорожные работы, строители попутно устанавливали и бетонировали опоры для проведения контактной сети. Некоторые опоры использовали из тех, что были поставлены для проведения трамвайной линии. Вот как вспоминает о том времени Полухин Николай Серафимович: «К моему приходу на завод, в 12-м цехе работало семь электрослесарей. Мы занимались проводкой контактной сети. Была она выполнена в виде простой поперечной подвески с одноступенчатой изоляцией на металлических опорах протяженностью 6.4 км в два провода МФ-85. Подвесная арматура закреплялась на тросах и проволоке, поэтому мы зачастую пользовались верёвками, то есть поднимались с их помощью, хотя основные работы осуществляли при помощи алюминиевой вышки, которую закрепляли на грузовой машине».

В начале 1956 года В.С. Курбатов, посоветовавшись с коллегами, поручил отделу кадров подобрать людей для отправки на учёбу в г. Свердловск, будущих водителей троллейбусов. Желающих учиться новой профессии набралось 18 человек. Инженер по подготовке кадров М.Г. Стоцкий повёз группу в Свердловский филиал Московского института жилищно-коммунального хозяйства. Учёба проходила насыщенно и интересно, будущих каменских троллейбусников обучали специалисты высшего класса. Практику и стажировку проходили на городских свердловских троллейбусах. К осени троллейбусники вернулись и стали работать по своим специальностям, пока не были получены первые пять троллейбусов.

К тому времени была построена тяговая подстанция, смонтировано оборудование. Мастером подстанции был Гришин П.Т., монтаж вели электромонтёры Кадочников И.Е., Петухов В.В., специалист по приборам был Жигалов, одной из первых дежурных подстанции была Крюкова Любовь Алексеевна, впоследствии награжденная медалью «За доблестный труд» и орденом «Знак почета».

Вот как вспоминает то время Родкин Дмитрий Феодосиевич, после окончания Московского энергетического института, приехавший по направлению на КУМЗ. Тогда молодой специалист, а позже главный энергетик завода: «Когда в контактную сеть было подано напряжение, мы решили обкатать первые троллейбусы «МТВ». Они были не очень большие, как нынешние, но с тяжёлым рулевым управлением. Десятерым водителям предложили обкатать машины. На одну из первых машин, работники завода попросили сесть меня. К тому времени я знал электрическую часть троллейбусов, систему управления, но всё-таки было боязно, – продолжает Дмитрий Феодосиевич, – но мы были молоды, азартны, и я под общее одобрение сел за руль троллейбуса. Проехав метров сто, остановился, уступив место профессионалам. Впоследствии я обучал многих водителей троллейбусов, уже у нас на заводе.

А когда троллейбусному управлению исполнилось 40 лет, я отыскал старый руль того первого троллейбуса и подарил новому руководству МП «ГЭТ».

Из тех, первых работников троллейбусного участка КУМЗа, остались немногие, но один из них ныне работает в Муниципальном предприятии горэлектротранспорта, это ровесник троллейбусного движения Петр Васильевич Пшеницын. За эти годы, почти 45 лет в одной отрасли, Петр Васильевич был водителем троллейбусов, инженером по ремонту и эксплуатации, главным ревизором по безопасности движения, а в последнее время он возглавляет отдел охраны труда и безопасности движения. «У нас за баранкой сидят опытные водители, - рассказывает Пётр Васильевич, - многие выросли на моих глазах, и мы знаем, кто и как может себя вести в той или иной ситуации».

В 1998 году Петру Васильевичу Пшеницыну присвоено звание «Почётный работник транспорта России».

В том, 1956 году, жители и работники посёлка УАЗ завидовали КУМЗовцам и говорили между собой, почему же у нас нет такого вида транспорта, чтобы мы могли свободно ездить в любую часть города, они тогда ещё не знали, что в кабинетах руководства УАЗа давно такая идея витает, и вот-вот она скоро осуществится…

К концу 1972 года стало ясно, что троллейбусные участки, созданные на предприятиях, должны объединиться. Исполком Каменск-Уральского Горсовета от 29 сентября 1972 года принимает решение о создании городского троллейбусного управления. Были подготовлены соответствующие документы, в которых предлагалось директорам заводов, передать всю материальную базу по троллейбусам в управление коммунального хозяйства.

Были разосланы документы в соответствующие Министерства и ведомства, разрешающие такую передачу, и Исполком Свердловского Областного Совета депутатов трудящихся от 31 мая 1973 года вынес решение: принять Каменск-Уральскому горисполкому в состав управления коммунального хозяйства города троллейбусные участки КУМЗа и УАЗа по состоянию на 1 января 1973 года и на их базе создать с 1 июня 1973 года хозрасчетное троллейбусное управление (КУТУ) с открытием расчетного счета в отделении Госбанка. Начальником городского троллейбусного управления был утвержден Болотов А.В., главным бухгалтером Новикова Прасковья Ивановна.

Городское троллейбусное управление, собрав под своё крыло всю контактную сеть города, тяговые подстанции и троллейбусы, начало работать самостоятельно согласно разработанного Устава. Троллейбусное управление ориентировалось на те кадры, которые пришли с заводов. Базой стало ДЕПО. Надо было всё начинать заново. Быть хозяевами на своем предприятии. Это объединение не сразу приняли люди, некоторые ушли, но многие в тот год пришли и стали полновластными членами трудового коллектива, которые работают и по сей день ...

В 1978 году был открыт 5-й маршрут, соединивший пос. Чкалова с 49-м кварталом, для этого была построена 4-я тяговая подстанция по ул. Калинина. В её строительстве и монтаже заслуга принадлежит Санникову Михаилу Сергеевичу, тогда он руководил энергохозяйством предприятия.

В 90-е годы, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, каменский троллейбус продолжал жить и развиваться. Увеличивалась протяженность контактной сети, открывались новые маршруты, обновлялся автопарк. Будущее удобного и экологичного городского троллейбуса казалось безоблачным, но…

В 2000-х после отпуска цен на электроэнергию «на свободу», по своим экономическим показателям троллейбус стал уступать автобусу. Это в конечном итоге и предрешило его судьбу.

Эпоха электрического общественного транспорта в нашем городе продлилась без малого 60 лет.

Каменский Заводъ №2, 2001г.

P.S. Так часто бывает в жизни: одни старались, строили, запускали, а другие все пустили под нож. «Пациент» умер и, похоже, не воскреснет уже никогда. А жаль!